|
7.1.2 Геометрические параметры несущих частей самолета (фюзеляжа)
Очевидно, что для фюзеляжа как части самолета, не создающей в традиционной компоновке подъемной силы, оптимальной с точки
зрения аэродинамики будет форма удобообтекаемого тела минимального лобового сопротивления, подобного изображенному
|
Рис. 7.9. Формы фюзеляжей самолетов:
а - Ту-144; б - Ту-104; и - Як-18; г - Ан-14; д - SN-600(Франция);
е - Mini Guppy (США); з - ДС-3 (США); и - Argosy (Англия); к - "Илья Муромец" |
на рис. 5.11,г.
Обратите внимание на формы фюзеляжей самолетов, показанных на рис. 7.9 (масштабы самолетов - разные). Видно, что они сильно отличаются от
аэродинамически целесообразных. Некоторые причины этого рассмотрены в разделе 7.5.
Фюзеляж по длине условно делят на три основные части: носовую (переднюю, головную); цилиндрическую (центральную); кормовую
(хвостовую, донную). На рис. 7.10 им соответствуют обозначения: lн - длина носовой части, lц -
цилиндрической, lк - кормовой.
Геометрия фюзеляжа строится относительно условно выбранной базовой линии, которую называют
строительной горизонталью фюзеляжа (СГФ).
В качестве параметра, устанавливающего некоторое (неполное) подобие фюзеляжей, принимают
удлинение фюзеляжа:
Здесь λн, λц, λк -
соответственно удлинение носовой, цилиндрической и кормовой частей фюзеляжа, определяемое соотношениями
λi=liф/dэф; dэф -
|
Рис. 7.10 К поячнению основных геометрических параметров фюзеляжа |
эквивалентный диаметр фюзеляжа, определяемый как диаметр круга, площадь которого равна площади Sм.ф
миделевого сечения фюзеляжа:
Для современных околозвуковых самолетов (с крейсерскими скоростями,
соответствующими М=0,8¸0,9) λф=8¸13 (λн = 1,7¸2,5; λк =
3¸4); для сверхзвуковых самолетов λф =
10¸22 (λн =
4¸6; λк=5¸7).
Отметим, что деление на несущие и ненесущие части правомерно только для традиционных аэродинамических компоновок
самолета и весьма условно для перспективных аэродинамических компоновок со специально профилированным, "несущим" корпусом (фюзеляжем) -
так называемых "интегральных" аэродинамических схем.
|