Модификации

Ан-14Б - пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9... 11 человек с их багажом. Самолет отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла и установкой убирающегося шасси и обтекателей для него.

Ан-14Б разрабатывался по решению Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10 сентября 1963 г. под руководством ведущего конструктора Р.А. Измайлова, но был выполнен только эскизный проект.

АН-14Б - модификация Ан-14А с двумя ТВД "Астазу" II французской фирмы "Турбомека" со взлетной мощностью 560 э.л.с. и трехлопастными реверсивными винтами диаметром 2,9 м. Улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и хвостового оперения, шасси - полуубирающееся. Самолет предназначался для перевозки 10...11 пассажиров или 1000 кг груза на дальность 600 км.

По расчетам при взлетной массе 4800 кг длина разбега составляет 120 м, длина пробега (с реверсом) - 115 м, крейсерская скорость - 290 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемность у земли - 10 м/с.

Ан-14В - дальнейшая модификация Ан-14А с двумя ТВД С.П. Изотова ГТД-350 мощностью 350 э.л.с. каждый. Четырехлопастные воздушные винты диаметром 1,9 м для повышения КПД винтов и обеспечения безопасности обслуживающего персонала и пассажиров заключены в специально спрофилированные кольца, неподвижно установленные на двигателях. Масляные радиаторы расположены под крылом в туннелях возле двигателей.

Внешний вид самолета и геометрические параметры, кроме новой силовой установки, остались такими же, как у Ан-14А.

По расчетам при взлетной массе 3600 кг с семью пассажирами или грузом массой до 600 кг Ан-14В на крейсерской скорости 190 км/ч мог преодолеть расстояние 600 км. При этом длина разбега на взлете, как и длина пробега при посадке, не превышала 80 м.

Проект разрабатывался в 1962 г., но не был реализован.

Ан-14Л (линейный, Ан-28, первый с этим названием) - модификация на базе Ан-14А, которая отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа. Хвостовое оперение V-образной схемы. Самолет оборудован двумя поршневыми двигателями АИ-14РМ мощностью по 340 л.с. каждый.

Ан-14Л мог перевозить 9... 11 пассажиров или 900 кг груза на расстояние 700 км. Проект самолета был разработан в 1963 г., но не нашел дальнейшего развития.

Ан-30 (первый с этим названием) - дальнейшее развитие серийно выпускаемого самолета Ан-14А, оснащенного двумя ГТД-350 и винтами, которые соединены между собой механической трансмиссией. Это позволило увеличить коммерческий груз до 1300 кг и число пассажирских мест до 15.

При нормальной работе обоих двигателей трансмиссия синхронизирует число оборотов винтов и практически не передает мощности от одной силовой установки к другой. При отказе одного из двигателей вал трансмиссии автоматически передает половину мощности работающего двигателя на винт неработающего. При этом оба винта приводятся во вращение от одного двигателя, что полностью исключает асимметрию тяги. Силовая установка оборудована системой активного реверса винтов.

На самолете улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и установлено новое хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость при продолженном взлете на одном работающем двигателе.

По расчетам взлетная масса Ан-30 составляла 4400 кг, крейсерская скорость на высоте 2000 м - 215...220 км/ч, дальность с коммерческим грузом - 475 км.

В октябре 1965 г. был выполнен только эскизный проект.

Ан-14М - легкий многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, модификация Ан-14А, разработанная согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 6 августа 1964 г. и приказу МАП от 16 июня 1966 г. под руководством ведущего конструктора ОКБ В.Е. Линкевича. Самолет оснащен двумя ТВД ГТД-550АС мощностью по 640 э.л.с. каждый и трехлопастными флюгерно-реверсивными воздушными винтами АВ-34 диаметром 2,8 м. Трехопорное шасси с передним управляемым колесом - полуубирающееся. Основные опоры убираются в специальные отсеки, расположенные на консолях балки центральный части пола; колеса прячутся наполовину. Удлинена носовая часть фюзеляжа (добавлено два шпангоута), изменены форма и площадь горизонтального оперения.

Основной вариант Ан-14М - штабной. В грузопассажирской кабине размерами 5,26x1,66x1,7 м расположены 6 мягких сидений и 4 откидных столика. Этот вариант обеспечивает также перевозку или посадочное десантирование воинских грузов или 12 солдат с личным оружием общей массой до 1300 кг, парашютное десантирование 10 десантников, перевозку 6 тяжело раненных на носилках и 5 легко раненных. В передней части фюзеляжа с левого борта имеется входная дверь.

В десантно-транспортном варианте, в отличие от штабного, дополнительно установлены встроенный в грузовой пол транспортер облегченного типа с электроприводом и легкосъемная кран-балка грузоподъемностью 500 кг с ручным приводом. В этом варианте обеспечивается перевозка авиадвигателей, ракет и боеголовок к ним, самолетных подвесных баков и других грузов, загрузка которых производится через задний грузовой люк шириной 1,4 м и длиной 1 м. В пассажирском варианте на местных воздушных линиях самолет перевозит 15 пассажиров с багажом, грузы и почту.

Высокие летно-технические характеристики (ЛТХ), простота и надежность, шасси с большими пневматиками (переднее колесо размером 700x250 мм, а основное - 720x320 мм) низкого давления обеспечивают эксплуатацию самолета с необорудованных грунтовых площадок длиной 500 м и прочностью грунта до 3,5 кгс/см².

Ан-14М был построен в одном экземпляре. Впервые поднялся в воздух 30 апреля 1969 г., пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским. Самолет прошел заводские, контрольные испытания совместно с ГосНИИ ГА (март - апрель 1971 г.) и государственные испытания.

В серию самолет запущен не был. На его базе в дальнейшем был разработан самолет Ан-28.

Ан-714 - экспериментальный самолет на базе Ан-14 с шасси на воздушной подушке (ШВП), разработанный Куйбышевским КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.А. Бережного. Предназначался для проведения комплекса исследований по определению области применения ШВП в качестве взлетно-посадочного устройства.

ШВП представляет собой три несущих баллона тороидальной формы из эластичного материала (прорезиненная ткань), прикрепленных вместо опор шасси. Сверху каждого баллона установлен гидромотор ГМ-36 мощностью 22 л.с. с центробежным ротором. Привод ротора - от маршевых двигателей самолета через систему гидравлического вала. Ротор нагнетает воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. Сила, возникающая в результате разницы между повышенным давлением в камере и нормальным атмосферным давлением, будет приподнимать  самолет  до  тех  пор,   пока  она  не  уравновесится  его собственным весом. Воздух выходит в атмосферу между баллоном и опорной поверхностью, образуя так называемую воздушную подушку. Такая схема получила название ШВП с расходом воздуха из-под баллона гибкого ограждения.

Самолет впервые поднял в воздух 20 октября 1970 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Калинин. По результатам испытаний длина разбега при скорости отрыва 90 км/ч по бетонной взлетно-посадочной полосе (ВПП) составила 117 м, а по грунтовой, покрытой снегом толщиной 30...40 см, - 130 м. Удельное давление на поверхность (грунт) 0,07 кгс/см², что в 100 раз меньше, чем при колесном шасси. Ан-714 может осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с.

Ан-714 был построен в одном экземпляре, и работы по такой схеме ШВП были прекращены как неперспективные.

Ан-14Ш - самолет-лаборатория для отработки и испытаний конструкции ШВП транспортных самолетов большой грузоподъемности. Конструкция ШВП была сделана такой, чтобы уменьшить давление на выходе воздуха из-под гибкого ограждения. ШВП состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (четыре пары) вокруг расходных точек, через которые выходил воздух. Благодаря расположению этих точек на значительном расстоянии от края гибкого ограждения, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху. В результате он на выходе имел энергию, меньшую по сравнению с предыдущими схемами гибкого ограждения (как на Ан-714).

Воздух для создания подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного внутри фюзеляжа Ан-14Ш.

ШВП могло убираться в специальный контейнер, укрепленный в нижней части фюзеляжа, что уменьшало сопротивление в полете. Такая конструкция воздушной подушки позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета на разворотах и обходиться без страховочных опор. Это же позволяло Ан-14Ш взлетать и садиться по-самолетному. Была построена платформа с натурным ШВП, на которой проводились его уборка и выпуск.

По утвержденному МАП плану на серийный самолет Ан-14 установили отсек ШВП, который является копией в масштабе 1:2 аналогичного отсека для Ан-12, и в декабре 1981 г. начались наземные испытания Ан-14Ш (пробежки и рулежки). А в 1983 г. самолет совершил первый полет, который проходил на высоте 15...20 м без выключения турбоагрегата и уборки шасси. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко.

За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью ВПП составлял 6...10 мм. Системы ШВП наработали более 150 ч. В результате были выявлены многие положительные свойства предложенной схемы шасси, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей Ан-14Ш на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик в своем отчете подчеркивал, что "устойчивость ШВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч, хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков". Испытания продолжались до апреля 1986 г., но полетов на больших высотах с уборкой ШВП не проводилось. На этом этапе все работы по Ан-14Ш были прекращены.

Назад