Первый экземпляр самолета “Илья Муромец”

“Илья Муромец” - гидроаэроплан (ИМ-Б поплавковый)

“Илья Муромец Киевский” (ИМ-Б Киевский) серии Б.

“Илья Муромец” серии В (облегченный боевой, узкокрылый)

“Илья Муромец” серии Г-2 ( “Руссобалт” усиленный, ширококрылый).

“Илья Муромец” серии Г- 4 ( “Ренобалт” усиленный, ширококрылый).

Первый экземпляр самолета “Илья Муромец” был закончен постройкой в октябре 1913 г Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря “Илья Муромец” поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м 1. Пилотировал самолет И. И. Сикорский После ряда полетов с различной нагрузкой 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), масса поднятого груза составляла 1290 кг2. В течение февраля и марта было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч.

В прессе тех лет отмечалось, что “по крыльям” его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами”. Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали, что мощность двигателей недостаточна

Полеты производились зимой, и самолет был установлен на лыжное шасси. Впервые в мире были построены лыжи для та кого большого самолета, имевшие форму парных полозьев и крепившиеся на двух кабанах каждая, с резиновой шнуровой амортизацией. Костыльных лыж тоже было две.

ВВЕРХ

“Илья Муромец” - гидроаэроплан (ИМ-Б поплавковый) Это был первый экземпляр самолета “Илья Муромец” (заводский № 107), установленный по заказу морского ведомства на поплавковое шасси Его четыре двигателя “Аргус” в 100 л. с. были заменены двумя двигателями “Сальмсон” в 200 л. с. (средние) и двумя двигателями “Аргус” по 115 л. с. (крайние).

Поплавков было три: два главных и третий хвостовой Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Шнуры были намотаны на поперечные стальные трубы, соединявшие крепления обоих поплавков, и на параллельные им трубы кабанов поплавков. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести (около 1,3) и по типу походили на поплавки самолета С-5а. Они были сделаны из фанеры на ясеневом каркасе и отличались простотой конструкции Планер самолета остался прежним, конструкция его была усилена.

Первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г.. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г И Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему благоприятствовала возможность пользоваться для разворотов работой двигателей любой стороны.

“Муромец” в этом варианте был принят морским ведомством. Это был крупнейший в мире гидросамолет вплоть до 1917 г.

ВВЕРХ

“Илья Муромец Киевский” (ИМ-Б Киевский) серии Б. Этот воздушный корабль (так стали называть “Муромца”), второй по счету, с заводским № 128 отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя “Аргус” по 140 л. с. (два средних) и по 125 л с. (два крайних). Большой прирост мощности при меньшей массе позволил сразу же установить несколько мировых рекордов.

4 июня 1914 г. - подъем на высоту 2000 м с десятью пассажирами на борту. Полет И. И. Сикорского происходил над Пулковом, Красным Селом, Царским Селом и над морем в течение 1 ч 27 мин.

5 июня - полет с пятью человеками на борту в течение 6 ч 33 мин 10 с. Пройдено было 650 верст и этим было установлен рекорд продолжительности полета.

16 и 17 июня - перелет Петербург-Киев с посадкой в Орше за 12 ч 50 мин летного времени и обратно с посадкой в Новосокольниках, а всего за 30 ч. 30 мин. Нагрузка в этом перелете составляла 1610 кг: экипаж - 4 человека ( И.И.Сикорский, Г.И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк), запчасти и багаж общей массой 150 кг, 940 кг бензина, 260 кг. масла.

Этот самолет получил название “Илья Муромец Киевский” в честь перелета. В 1915-1917 гг. было построено еще три самолета, носивших название “Корабль Киевский” и сменявших один другой.

После передачи этого самолета военному ведомству в августе 1914 г. на нем была убрана “орудийно-пулемтная площадка”, а установка вооружения была произведена позже, уже на фронте.

Этот самолет находился в строю свыше двух лет, совершал боевые полеты, потом использовался как учебный и был списан в 1916 г.

Однотипный с “Киевским” самолет № 135 с четырьмя двигателями “Аргус” в 140л. с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Оба они вместе с первым “Муромцем” и четырьмя последующими получили общее название “серия Б” (буквой А обозначался самолет “Русский витязь”).Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соответствовавших “Киевскому”, уже не хватало двигателей “Аргус”. Имевшиеся в запасе 10-12 двигателей был назначены для самолетов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии двигатели “Сальмсон”, звездообразные, 14-цилиндровые в 200 л. с. (два средних) и 9-цилиндровые в 135 л. с. (два крайних). Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому, несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и нагрузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями “Аргус”. На самолетах серии Б производились только учебные и тренировочные полеты. В декабре 1914 г. выпущенные самолеты были сведены в “Эскадру воздушных кораблей”. Это было первое в мире соединение стратегической авиации.

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии В (облегченный боевой, узкокрылый). После первых семи самолетов серия Б была прекращена: начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших размеров и массы (“облегченный боевой”), более приспособленных к боевому применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция, в общем осталась прежней. Экипаж - также 4 человека.

Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвергались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально скругленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остеклении непрерывно росла. Сделана была вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Маслобаки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начиная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были деревянные).

Масса планера была около 2000 кг, а с силовыми установками - 2900-3150 кг в зависимости от типа двигателей. Название “узкокрылый” было дано позже, когда уже стала строиться следующая серия Г с более широкими крыльями (верхним, потом и нижним).

Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра) была оснащена четырьмя двигателями “Санбим” в 150 л. с., но были и другие варианты:

- два двигателя “Аргус” в 140 л. с. и два в 125 л. с. (“Корабль Киевский”) и четыре двигателя “Аргус” в 140 л. с. каждый. Оба варианта превосходили по своим летным качествам самолеты с двигателями “Санбим”, которые фактически давали всего 110-120 л. с.;

- четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.;

- два двигателя “Сальмсон” в 200 л. с.;

- два двигателя “Санбим” в 225 л. с. - учебные варианты, причем двигатели “Санбим” ставились также и с толкающими винтами. В обоих этих, довольно необычных для “Ильи Муромца” двухмоторных модификациях, коробка крыльев имела немного (на 1-1,5 м) меньший размах вследствие выключения участков под крайними двигателями. Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двигателей было достаточно.

“Корабль Киевский” имел славную историю. На нем в 1915 г. было выполнено 30 боевых полетов с очень хорошими результатами. Как этот самолет, так и его экипаж (И. С. Башко, М. В. Смирнов, Г. Г. Горшков, А. А. Наумов) были знаменитыми, показывая наглядный пример того, что можно получить от освоенной боевой техники.

Осенью 1915 г. на корабле № 167 с двигателями РБЗ-6 был произведен впервые в мире опыт поднятия и сбрасывания 25-пудовой бомбы (410 кг) невиданных до того размеров. Опыт удался в совершенстве. Бомба была учебная. Практически же и после этого применялись бомбы массой не свыше 15 пудов (редко), а обычно - не более 5 пудов Была сделана бомба и в 40 пудов (656 кг), но ее не сбрасывали.

По неподтвержденным пока документами сведениям, был самолет “Илья Муромец” с четырьмя двигателями “Фиат” по 110 л. с. каждый с лобовыми радиаторами.

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии Г. Эти самолеты серии Г, начатые выпуском в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,46 -2,6 м) Экипаж - 6 человек. Масса самолета без двигателей стала 2800 кг. Были следующие комбинации четырех двигателей: “Санбим” по 150 и 160 л. с , “Аргус” по 125 и 140 л с., “Бердмор” по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два “Рено” по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или “Санбим”. Расход топлива и масла составлял для “Рено” с РВЗ-6 176 кг/ч, а для четырех двигателей РБЗ-6 - 137 кг/ч.

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии Г-1 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен с “Ильёй Муромцем” серии В, но отличался от своего предшественника менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены двигателями “Санбим” в 150 л. с.; два из них - двигателями “Санбим” в 160 л. с. 2. На одном из них, носившем название “Корабль Киевский” (второй по счету), стояли четыре двигателя “Аргус” но 140 л. с. каждый (возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших самолетов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основными для “Муромцев” и применялись потом в паре с двигателями “Рено” в 220 л. с. или без них.

Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан в Д-33

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии Г-2 ( “Руссобалт” усиленный, ширококрылый).Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра. Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917-1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров.

; От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего одним очень важным нововведением - стрелковой кабиной, “пулеметным гнездом” в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзеляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний, заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота 0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена. Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа.

В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное оперение.

На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бензобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верхнюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пулеметом “Люис”, который мог перемещаться от одного борта к другому.

На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного для “Ильи Муромца” типа - цилиндрические с обтекаемыми концами - между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья были установлены под углом 9°, двигатели - под углом 4°. Площадь элеронов - 14,5 м2, стабилизатора - 24 м2, рулей высоты - 11,5 м2, рулей направления - 7 м2. Вооружение: 5 пулеметов и 170 кг бомб. В последних самолетах этого типа, сданных уже в 1918 г., хвостовая стрелковая кабина была удлинена. На одном из самолетов этой серии, носившем по преемственности название “Корабль Киевский” (третий), было установлено четыре двигателя “Бердмор” (“Бедмор”) в 160 л. с. Этот самолет по своим летным качествам был лучшим из всех “Муромцев”. В начале 1917 г. под управлением капитана И. С Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. Скорость его достигала 137 км/ч, полная нагрузка - 115 пудов (1900 кг). Отмечалось, что высота 5200 м вовсе не была пределом и подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа.

Самолеты серии Г-2 проработали всю гражданскую войну и после ее окончания применялись на первой в РСФСР воздушной линии Москва-Харьков

Воздушные корабли с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались сокращенно “Руссобалт”, а с двумя “Рено” и двумя РБЗ-6 - “Ренобалт” независимо от их серий. Размеры и конструкция самолетов этой серии обычно оставались без изменений, поскольку во время гражданской войны РБЗ-6 ставились иногда просто из-за отсутствия двигателей “Рено”

1918 гг., представляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повышенной боеспособностью

Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях дверей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пулеметное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что подвижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад.

Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей. В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под центропланом. Два руля направления были установлены у концов стабилизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два киля - верхний и нижний - по оси самолета. Конструкция - сварная из труб с полотняной обтяжкой.

Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей.

Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравнению с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена третья проволока. В результате всех усилений масса планера самолета возросла до 2300 кг Скороподъемность и потолок понизились -скорость изменилась мало Вооружение - 6 пулеметов и 190 кг. бомб и стрел. Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных, поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет Последние 2-3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии Г-4 ( “Ренобалт” усиленный, ширококрылый). Постройка этого самолета (1917-1918 гг. ) явилась результатом большой работы по проверке прочности “Муромцев”, проведенной в Увофлоте Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без существенных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного, а местами и до 4,5-кратного, масса корабля возросла ненамного против поздних экземпляров Г-3 Усовершенствованный корабль Г-4 испытывался в июне-июле 1917 г и был признан вполне пригодным для серийной постройки 2. Было выпущено несколько экземпляров.

ВВЕРХ

“Илья Муромец” серии Д (ДИМ). Самолеты серии Д (три экземпляра) строились в 1915-1916 гг. в промежутке между постройкой самолетов типов Г 1 и Г-2 Заводские испытания первого самолета этой серии были начаты в январе 1916 г Особенность двух самолетов - меньший, чем обычно, размах крыльев и установка четырех двигателей “Санбим” по 150 л.с в двух тандемах Второй по порядку самолет имел обычную схему - с двигателями в ряд

Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конструктивное нововведение - эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с “моторной клеткой”, т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшей силовые установки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев. Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика размещалось слева. Справа от него было место артиллериста, под правой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка - скамейка для стрелка.

Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепления нижних крыльев на фюзеляже.

Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осуществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к рулям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на элеронах были снабжены секторами.

Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзеляжа на одну “клетку” и увеличением размаха крыльев на одну “клетку” в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрелковая точка.

Самолеты серии Д с тандемными установками успеха не имели и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Летные характеристики самолета оказались плохими: сильно удлинился разбег, потолок был не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек), боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета. Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Заложенная серия Д в десять экземпляров была прекращена.

ВВЕРХ