Схема и конструкция самолета ТБ-1 (АНТ-4)

Конструкция самолета ТБ-1, типовая для всех самолетов АНТ гофрированной обшивкой, была цельнометаллическая из дуралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана - отъемные.

Лонжероны - форменные, клепаные из труб с наибольшим сечением в корневой части 72,6х65,6 мм и постепенным уменьшением к концам консолей до 30 X 25 мм. Стыки труб в полках -стандартные телескопические на 20 заклепках (4 ряда по 5 заклепок). Раскосы- трубы разных диаметров, кницы - из листов (обычно 2 мм). При сборке лонжеронов сначала собиралась “змейка” вся система раскосов с кницами, а затем к краям книц “змейки” клепались заранее заготовленные состыкованные полки с узлами на них. Вся клепка лонжеронов (кроме узлов разъема) была закрытой и производилась и стапелях лонжеронов. Клепка гофра обшивки к лонжеронам тоже была закрытой и производилась в стапеле крыла.

Кроме лонжеронов, в каркас крыла входили 18 нервюр в центроплане и по 10 в каждой консоли. Нервюры были форменные с полками из профилей типа А и раскосами- трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху шло несколько профилей типа Л. Гофрированная обшивка крепилась полосами между нервюрами, при чем А профили выступали над гофром, однако не пор гили вида крыла. Под обшивкой были проложены широкие (150-100 мм) под углом 45° ленты из 1,5-мм дуралюмина для обеспечения жесткости в плане, поскольку еще не было доверия к одному только гофру. Они оказались излишними и в дальнейших самолетах АНТ не применялись, как и пятый лонжерон в центроплане.

Конструкция крыла была своеобразной (не похожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты в отличие от накидных гаек Юнкерса Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по пей ходили ногами. Между прочим, фирма Юнкере пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А. Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела

Поперечное сечение фюзеляжа - трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним лонжеронами центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Каркас фюзеляжа - 21 шпангоут, из которых 9 усиленных, ахтерштевень, стрингеры верхние и средние, а также диагональные раскосы под обшивкой и набор под остекление носовой части, все образовано было из А-профилей разных толщин. Гофрированная обшивка толщиной преимущественно 0,3 мм была приклепана к полкам профилей открытым способом. Нижние лонжероны фюзеляжа - трубы.

Лонжероны элеронов и рулей - трубы, стабилизатора - с полками из труб и листовыми стенками. Рамы двигателя - сварные из стальных труб. Полуоси шасси (импортные) - трубы переменного сечения (обточкой) из хромоникелевой стали с пределом прочности 130 кгс/мм². Колеса спицевые 1250х250 мм.

Центровка самолета была 34,1-34,3 % САХ.

С самолетом ТБ-1 проводились опыты но увеличению продолжительности и дальности полета путем постановки дополнительных баков. В 1928 г. были проведены государственные испытания самолета с полетной массой 8790 кг (в том числе расходуемая нагрузка 3850 кг) и с тактическим радиусом действия до 800 км. Был совершен перелет Москва-Воронеж-Москва без посадки. Результаты были признаны хорошими и решено было снабдить часть самолетов ТБ-1 добавочными баками. Однако еще 10 июля 1926 г А. И. Томашевский на первом экземпляре совершил 12 часовой полет и посадку с грузом 1075 кг.

На ТБ-1 инженер В. И. Дудаков провел опыты с ускорителями взлета - шестью стартовыми пороховыми ракетами, установленными под и над крылом (по три с каждой стороны) в местах разъема консолей крыла. В октябре 1933 г. при испытаниях самолета были получены очень удачные результаты. Время разбега сокращалось иногда до нескольких секунд (летчик Н П. Благин). Дополнительная масса 469 кг.

В опытах по “Звену”, под руководством В. С. Вахмистрова было произведено усиление шасси самолета ТБ-1 путем включения дополнительной стойки-амортизатора (взятой от костыля самолета ТБ-3) от конца оси шасси к центроплану. Масса “Звена” достигала 12 т.

На самолете ТБ-1 в 1933-1935 гг. военный инженер А. К. Запанованный и летчик И. Белозеров производили опыты “дозаправки в воздухе” - переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16 и из ТБ-1 в ТБ-1. Самолетом ТБ-1 пользовался изобретатель и конструктор П. И. Гроховский для сбрасывания на грузовых парашютах различных объектов. В 1935 и 1939 гг. испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением другого самолета.