Модификации

Дублер-эталон ТБ-1 (АНТ-4). Самолет был закончен постройкой в феврале 1928 г., но не были своевременно получены заказанные в Швеции полуоси и к заводским испытаниям удалось приступить только в июле 1928 г. Их проводили М. М. Громов, С. А. Данилин и летнаб Кравцов. Государственные испытания шли долго - с 15 августа 1928 г. по 26 марта 1929 г. На самолете были установлены турели - передняя, средняя и задняя с пулеметами “Люис”, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото-, радио- и прочее оборудование, 730 кг бомб. Двигатели - БМВ-VI в 5ОО/7ЗО л. с. Размеры немного отличались от первого экземпляра. Заключение было положительное: “Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков как имеющий большую грузоподъемность и достаточные скороподъемность, скорость и управляемость может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС”.

Уже задолго до окончания этих испытаний стало ясно, что самолет хорош и следует начинать его внедрение в серийное производство. На заводе в Филях, где концессия Юнкерса доживала последние дни и была на пути к ликвидации, в июле 1926 г. Авиатрестом была организована группа из 40 человек, которая получала от ЦАГИ исходные чертежи, разрабатывала и уточняла их для серии. Внедрение началось во второй половине 1928 г.

Дублер ТБ-1 (ДНТ-4) бис - головной экземпляр с двигателями БМВ-VI в 500/680 л. с. - был выпущен в июле 1929 г. Его государственные испытания проходили с 1 августа по 19 октября. Самолет был полностью оборудован как военный. Испытания были успешны. Началась серийная постройка. Зимой 1929-1930 гг. было проведено в НИИ УВВС много испытаний над несколькими серийными самолетами с различными нагрузками. На самолетах стояли двигатели М-17 в 500/680 л. с. Летали М. М. Громов, П. М. Стефановский и А. Б. Юмашев. Теперь это был подлинно серийный самолет, полностью вооруженный и оборудованный в соответствии с тактико-техническими требованиями, с экипажем в шесть человек, с шестью пулеметами Дегтярева (3 спарки ) и с бомбовым грузом в 1000 кг.

“Страна Советов” - серийный экземпляр ТБ-1 без вооружения. На таком самолете был выполнен исторический перелет Москва - Нью-Йорк (23 августа - 30 октября 1929 г.) Экипаж самолета С А Шестаков, Ф. Е. Болотов (второй пилот), Б. В. Стерлигов (штурман) и Д. В. Фуфаев (бортмеханик). Техническое руководство перелетом осуществлял В.М. Петляков, морской частью перелета руководил Р. Л. Бартини. Маршрут: Москва-Омск- Хабаровск-Петропавловск-на-Камчатке остров Атту-Сиэтлл-Сан-Франциско-Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути 21 242 км была пройдена за 137 летных часов, из них 7950 км - от Хабаровска до Сиэттла самолет летел над водой. На этом участке сухопутное шасси заменялось поплавковым. Поплавки были взяты от самолета ЮГ-1, но нос их был удлинен на 0,4 м из-за большей массы самолета “Страна Советов” по сравнению с массой ЮГ-1. Своих поплавков АГОС тогда еще не делал.

Самолетов “Страна Советов” было сделано два и оба были использованы, так как перелет не удался с первого раза. Начат он был утром 8 августа, в тот же день самолет достиг Омска, но на дальнейшем пути был разбит при вынужденной посадке в тайге в районе Читы. Экипаж остался невредим, вернулся в Москву и 23 августа снова вылетел по тому же маршруту, но на другом таком же серийном самолете.

ТБ-1П (поплавковый) Кроме самолета “Страна Советов”, па поплавковое шасси было установлено еще несколько десятков ТБ-1, применявшихся потом в военной и гражданской авиации. На нескольких таких самолетах срабатывалась методика торпедометания. Поскольку самолет возник по заказу Остехбюро для опытов с торпедами, постановка его на поплавки была закономерной и неизбежной, независимо от его основного назначения как сухопутного бомбардировщика. Переговоры были начаты 15 января 1926 г., но пока шли испытания, освоение и внедрение самолета, вопрос о поплавках откладывался до 1928 г.

Поплавки от ЮГ-1 с удлиненными носами свое назначение выполнили, но надо было добиться лучшей мореходности, дав поплавкам лучшие донные очертания. В октябри 1929 г. УВВС приобрело у английской фирмы Шорт несколько пар однотипных поплавков различной величины. Поплавки были дуралюминовые со стальными узлами на заклепках с чечевидной головкой, изготовлены были очень чисто. В гидроканале ЦАГИ они были изучены и испытаны протаской. Образец поплавка под 7-8-тонную массу самолета был внедрен в серийное производство под маркой - тип “Ж”. Скуловые линии и донные образования были сохранены, но верх носовой части был сделан более полным. Заклепки были применены с полукруглой головкой уплотнение швов - тесьмой, пропитанной суриком на олифе. Особенностью этих поплавков были их водонепроницаемые заклепочные швы “полуторарядные” с шириной перекрытия листов всего в 15 мм. Водонепроницаемость достигалась одним рядом заклепок 2,3 мм с шагом 12,5 мм. Второй ряд был из 3-мм заклепок с шагом 37 5 мм - для прочности. Ширина перемычек между рядами и до краев листов была всего 5 мм. Эти швы применялись только в поплавках “Ж” другие наши бюро их избегали, так как в случае отклонений в ширине перемычек могли привести к браку. Размеры поплавков “Ж”: длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объем 7,25 м3, масса одного поплавка 273 кг, с узлами - 299 кг, масса всего поплавкового шасси 816 кг.

Результаты испытаний были удачны. Разбег самолета происходил без забрызгивания, мореходность была хорошая, посадка на два редана легкая. С 1932 г. было организовано серийное производство поплавков, за три года их было выпущено более 100 пар.

ТБ-1 с лыжным шасси. Первый опытный экземпляр АНТ-4 испытывался зимой на цельнометаллических лыжах типа “Юнкере”. Они оказались слабы и тяжелы. Для выбора лучших лыж была назначена специальная “лыжная комиссия”, испытавшая пять типов лыж, выполненных различными предприятиями (ЦАГИ, ГАЗ № 8, ГАЗ № 25) и Н. Р. Лобановым. Металлические лыжи ЦАГИ не вызвали возражений, но из-за дороговизны от них отказались. Была отработана деревянная конструкция по стандартному образцу обтекаемой формы с оттяжками. Размеры лыж: 3700х900 мм, масса пары 230 г. Было выпущено до 200 пар лыж, на которых самолет ТБ-1 успешно эксплуатировался.

Г-1. Самолеты ТБ-1 с М-17, снимаемые с вооружения, передавались в Аэрофлот и там еще долгое время использовались как транспортные сухопутные и поплавковые под названием Г-1 (грузовой первый). Обычно такие самолеты имели большой налет часов и несколько ремонтов, масса их бывала иногда на сотни килограммов большей, однако благодаря снятию вооружения летные качества их оставались в общем прежними. В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, на них уже запрещалось перевозить пассажиров и они использовались лишь для транспортных перевозок, например для перевозки серы с рудников в районе Ашхабада. Они использовались, что называется, до предела и списывались после многих лет службы налетом в несколько тысяч часов. Никаких поломок в воздухе по причине ослабленной прочности ни было.