Самолет У-2.

Этот всемирно известный классический самолет первоначального обучения и многих других видов применения имеет очень богатую историю. Самолет У-2 (учебный второй), переименованный в 1944 г. в ПО-2 (“Поликарпов второй” - после смерти Н. Н. Поликарпова), совершил свой первый полет 7 января 1928 г. и просуществовал около 35 лет, не имея в этом отношении себе равных не только в нашей стране, но и за рубежом. За столь долгий срок службы в самолет вносились изменения и было много его вариантов, сохранявших, однако, его характерные черты. Долговечность самолета У-2 свидетельствует о его высоком совершенстве, универсальности и об удачном соответствии вновь возникавшим требованиям.

У-2 создавался как школьный самолет первоначального обучения, но из этого основного его типа получились варианты аэропыла, санитарного, различных лимузинов вплоть до знаменитого ночного бомбардировщика в Великой Отечественной войне. Такие цели заранее вовсе и не ставились, однако схема и конструкция самолета оказались на высоте и жизнь показала, какие возможности были в нем скрыты.

Создание полноценного стандартного учебного самолета составляло часть общих планов развития наших ВВС. К 1926 г. в качестве основного самолета первоначального обучения применялся У-1, но был и ряд старых самолетов. Нужно было создать единую методику обучения и стандартный самолет для школ, удовлетворяющий всем специфическим требованиям обучения, дешевый, простой в обслуживании и снабженный надежным двигателем. Двигатель М-2 в 120 л. с., стоявший на У-1, в эти годы уже повсеместно выходил из употребления как неэкономичный и недолговечный. В 1926 г. у нас уже был создан очень удачный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. специально для учебного самолета. Впоследствии М-11 оправдал все ожидания, строился во многих модификациях и применяется до сих пор.

Требования к будущему учебному самолету под двигатель М-11 разрабатывал НТК УВВС (начальник самолетного сектора С. В. Ильюшин). В методике летного обучения решено было упразднить весьма существенный этап - длительные рулежки на самолете У-1 с содранной обшивкой. Новый учебный самолет мыслился как очень простой и безопасный в пилотировании, на котором не нужны были бы эти рулежки и был бы минимум вывозных полетов. Это отвечало интересам массовой подготовки летчиков в минимальные сроки. Следующий этап обучения и тренировку предполагалось вести па переходном самолете П-2 с М-6 в 300 л. с. Поэтому в требованиях было записано, что скорость учебного самолета должна быть не более 120 км/ч. В порядке обеспечения простоты и дешевизны конструкции решено было дать самолету предельно простые прямолинейные “рубленые” очертания без всяких криволинейных кромок: крылья и оперение с постоянным профилем и хордой, верхние и нижние крылья - взаимозаменяемые, рули и элероны - также.

По этим требованиям Н. Н. Поликарповым был представлен и учебным отделом УВВС утвержден проект такого самолета, выпущенного в свет в начале 1927 г.

У-2 с толстым профилем крыльев. Такое название отличает первый самолет У-2 от последующего общеизвестного. Поскольку скорость требовалась малая, Н. Н. Поликарпов принял относительно толстый 14 %-ный профиль крыльев, чтобы получить больший коэффициент подъемной силы. Схема - одностоечный биплан, в котором крылья верхние и нижние, правые и левые были взаимозаменяемы, рули высоты и направления и оба элерона - одинаковы и также взаимозаменяемы. Разумеется, при этом трудно было подобрать минимальные сечения и выдержать наименьшую массу. Лонжероны были в общем постоянного сечения, в крыльях были лишние узлы. Технологичность и простота конструкции были на высоте, но вид самолета был необычен, аэродинамика была неважной, перетяжеление достигало 120 кг. Статические испытания показали 17-кратный коэффициент перегрузки на случай А_к.

Скороподъемность была плохая (время набора высоты 1000 м - 11,5 мин, 2000 м - 29 мин) и о применении самолета в таком виде не могло быть и речи. Это стало ясно для всех, идея чрезмерной простоты и дешевизны была вскоре отброшена и самолет был переделан. Первый вариант его остался лишь пробным ходом и примером того, как не следует впадать в крайности даже при хорошем замысле.

У-2 учебный. В измененном виде этот самолет получился исключительно удачным и вполне оригинальным. Вместе с тем в нем было много общего с другими самолетами, созданными коллективом ОСС. Отличительной особенностью внешнего вида У-2 был очень большой руль направления (как ни в каком другом самолете). Выполнен был самолет очень чисто. Первые испытания начиная с 7 января 1928 г. проводились на лыжах от самолета У-1. Испытывал Михаил Михайлович Громов, потом - другие летчики.

Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей. Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (и при том с большим усилием), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько непривычно и противоречило установившейся практике полетов на других самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание.

В 1928 г. самолет был послан на Берлинскую выставку, после чего началось его внедрение в серию на заводе “Красный летчик”, законченное в 1930 г. До 1941 г. было выпущено в различных модификациях (кроме учебного) несколько тысяч серийных экземпляров. Если учесть выпуск У-2 в военные годы вплоть до прекращения его серийной постройки в 1953 г. в связи с изменением учебных требований, то общее количество построенных самолетов составит несколько десятков тысяч. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота по крайней мере до 1959 г. Простота обслуживания, возможность эксплуатации самолета У-2 во внеаэродромных условиях обеспечили ему широкое применение в различных вариантах.

С началом Великой Отечественной войны настал новый этап в жизни самолета У-2. Возникли многочисленные варианты его применения даже в таких областях, о которых никогда и не думали. Обычно эти варианты не сопровождались переделками самолета и различия были лишь в оборудовании и вооружении, но были и лимузинные варианты, сильно отличавшиеся внешне.

После смерти Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 г. это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г. И. Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 - учебный, По-2А - аэропыл и По-2С - санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92 % общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.

После войны самолеты По-2 строились на заводах МАП еще несколько лет, а к 1949 г. выпуск их прекратился. В качестве учебного самолета шли монопланы УТ-2, потом Як-18. Но и позже По-2 продолжал выпускаться на авиарембазах ГВФ. С июля 1959 г. их стали списывать.

Всего за 1929-1949 гг. было построено 32711 самолетов У-2 и По-2.

В 1954 г. самолет По-2 эксплуатировался в следующих модификациях: По-2 - учебный; По-2Т - тренировочный; По-2С (С2) - санитарный; По-2А (АП-СП) - сельскохозяйственный с аэропылом заводского выпуска до 1941 г.; По-2 - переоборудованные в авиарембазах ГВФ из учебных По-2; По-2А - заводского выпуска 1946 г.; По-2Л (лимузин) - переоборудованные из учебных По-2 в авиарембазах ГВФ; По-2Л - заводского выпуска 1948 г.