Модификации.

У-2 (АП, АО, Аэропыл, Аэроопылитель). Уже с самого внедрения У-2 как учебного самолета в крупносерийное производство начались работы по приспособлению его для нужд сельскохозяйственной авиации. В соответствии с новым назначением в самолете были произведены существенные изменения (см. рис. 258, а). Самолет сделан одноместным, переднее сиденье и вся кабина сдвинута вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, для этого несколько утолщенный сверху. Все место задней кабины занято баком для порошкообразных ядовитых веществ, которые на бреющем полете рассеивались над местностью. Конструкция бака, рассчитанная на 200-250 кг химикалий, время от времени менялась. В связи с установкой бака были сдвинуты задние подкосы центроплана и переделан гаргрот. Механизм высыпания много раз менялся и совершенствовался. Первоначально отверстие внизу снабжалось простой задвижкой-заслонкой, которая оттягивалась тросом.

Порошок попадал в специальный раздвоенный короб (“штаны”) под фюзеляжем, направлявший этот порошок более широкой струёй, чем это было при простом высыпании из отверстия бака. Форма “штанов” выработана практикой. Потом они были заменены фигурно изогнутым листом значительно меньших размеров, но более эффективным. Самолетов АП было выпущено с 1930 по 1940 г. (за 11 лет) 1235 экземпляров. Выпускались они и после войны.

Тот же самолет АП был приспособлен для разбрызгивания жидкостей вместо порошка (“Аэроопрыскиватель”) и для аэросева (“Аэросеятель”). В последнем случае над фюзеляжем за летчиком ставилась ветрянка, приводившая во вращение механизм в форме диска с ребрами, разбрасывавший посевной материал широкой полосой. Аэросев там, где это вызывается особыми условиями, применяется у нас уже много лет.

Летные качества АП мало отличались от У-2, но от него требовалась способность взлетать и садиться на случайных площадках. в том числе и на пахоте. Для этого полезным изобретением оказалась спаренные колеса. К ободу колеса приваривался посредством шести пластинок из стали другой такой же обод и получалось двойной ширины колесо - 0,25 м по пневматикам. Такие колеса себя оправдали, они не вязли в сыром грунте.

Тип АП - с бензобаком в центроплане и с передним расположением кабины летчика послужил основой для ряда последующих вариантов У-2 - специального, санитарного, лимузинов и др.

У-2 на однопоплавковом шасси (МУ-2, У-2М) С. А. Кочеригина. Самолет был построен в ОСС в 1930 г. вскоре после принятия У-2 к серийной постройке. Поплавки - деревянные, стойки - стальные каплевидные трубы расчалки тросовые. Главный поплавок - однореданный, широкий, сверху округлый, водоизмещением около 2 м³. Самолет испытывался на Москве-реке весной 1931 г. и был признан непригодным к эксплуатации из-за больших трудностей с запуском двигателя на воде. Почти невозможно было проворачивать винт, стоя на поплавке, а иного способа запуска в то время не было. Скорость и мореходность были удовлетворительными, но скороподъемность и потолок его были неважные. Испытания не были доведены до конца. Сложилось скептическое отношение к возможности удачной постановки У-2 на поплавки. По этой причине почти девять лет не было таких попыток до появления более мощных двигателей М-11 Д в 115 л. с. и др.

У-2 с двигателем “Сименс” . На одном самолете У-2, предназначенном для Арктики, был установлен в 1931 г. двигатель “Сименс” в 125 л. с. (в то время наш двигатель М-11 еще не был проверен в полной мере). В самолете был центроплан с бензобаком для увеличения дальности полета.

У-2 (СП, У-2 спецприменения, У-2 трехместный). Тот же АП, но вместо спецустройств и бакового отсека для опыления в нем были сделаны две одноместные кабины без управления. Строился в большом количестве, за 1934-1939 гг. был выпущен 861 экземпляр. Использовался для небольших перевозок.

У-2 завода “Красный летчик” -тот же самолет СП, но с одной увеличенной задней кабиной, закрывавшейся сдвигаемым назад фонарем, с обтекателем за ним. Было 2 экземпляра, выпущенных в 1932 г.

 У-2 - УТ. Учебно-тренировочный - обычный самолет У-2, но с двигателем М-11Д в 115 л. с. За каждым цилиндром был поставлен индивидуальный обтекатель, весь картер также был закрыт капотом. На заднем сиденье был закрывающийся колпак. Летные качества мало отличались от обычных.

С-1 (СС) - санитарный самолет для перевозки одного больного на носилках с сопровождающим его медработником. Место для носилок было на каркасе фюзеляжа - четыре отдельные опорточки для ножек носилок с ремешками для их закрепления. Медработник помещался на сиденье непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета, в полуметровом промежутке между задней стенкой кабины летчика и носилками. Гаргрот был переделан и служил крышкой, открывавшейся с левого борта. Начало постройки У-2 в санитарном варианте относится к 1932 г., когда по предложению военврача Антонина Францевича Лингарта был спроектирован и вскоре выпушен первый такой самолет, переделанный из СП. За 1934-1936 гг. было выпущено 100 самолетов С-1 (СС), применявшихся потом ряд лет в санитарной авиации ГВФ, ставшей полноправной службой среди других видов гражданской авиации. С 1939 г. появились и другие санитарные варианты У-2 (С-2 и др.).

Э-23 (Экспериментальный самолет) - вариант учебного У-2, выпущенный в 1935 г. и предназначенный для выполнения перевернутых полетов. Автор - Николай Густавович Михельсон. Были изменены профиль крыльев и топливная система, на нижнем крыле сделаны посадочные щитки. Профиль крыльев - симметричный той же 9 %-ной толщины. Карбюратор - специальный, приспособленный для работы в перевернутом положении и для быстрой смены режимов полета. Соответственно были сделаны топливная проводка и дренажная система баков. Двигатель-М-11.

Самолет получился удачный, и полет на спине выполнялся без осложнений. Однако для некоторых фигур требовался двигатель более мощный. Самолет остался как интересный опытный образец.

СПЛ (СП, лимузин “Башнефть”) - первоначально был выпущен как самолет АП улучшенного опытного образца в 1933 г., потом, в 1935 г., он был переделан в пассажирский трехместный лимузин путем установки на нем целлулоидного фонаря над всеми тремя кабинами. На двигателе было кольцо НАСА, на колесах - обтекатели. Автор переделок инженер Барсук. Самолет был вполне удачен, но серийно не строился.

У-2 П. Д. Грушина - переделка У-2, выполненная в МАИ в 1935 г. На двигатель М-11 было поставлено кольцо НАСА, на кабины - фонарь округлой формы, на шасси и колеса - обтекатели, добавлены два бензобака на 55 л. Окраска и лакировка были выполнены с особой тщательностью. Масса самолета возросла на 27 кг, скорость - почти на 20 км/ч, управляемость не изменилась.

У-2 с V-образным оперением (типа бабочки) - переделка, аналогичная выполненной позже на Р-5 по проекту того же автора - техника Филатова. Стабилизатор был сделан с углом 140° и установлен на верхних лонжеронах фюзеляжа, усиленного в хвостовой . части путем зашивки его фанерой взамен полотна. Опытный экземпляр был испытан в 1934 г. (летчики К. А. Калилец и А. А. Ивановский). Испытания были удачны. Устойчивость и управляемость не хуже, чем в обычной У-2, но и преимуществ не было.

У-2 с лежачим положением летчика. На протяжении ряда лет, примерно с 1935 г. имелось мнение, что для достижения большой скорости полета полезно устранить фонарь кабины летчика, чтобы получить чистую форму фюзеляжа. Особенно важно это было для самолетов небольших размеров и малого миделя. Но для этого надо было положить летчика горизонтально на живот, обеспечив ему обзор и возможность удобного управления самолетом в столь непривычной позе. Этим преследовалась также цель - уменьшить влияние перегрузок на организм летчика. Первоначально были сделаны опытные стенды в лабораторных условиях для определения наиболее удобного положения летчика и рычагов управления. Такие стенды были в НИИ ВВС, в МАИ и других организациях.

В опытных мастерских НИИ ВВС была осуществлена и испытана в 1939 г. такая установка на самолете У-2 на месте его задней кабины (летчик Брагин). Испытания показали, что лежачее положение летчика вполне возможно и его можно рекомендовать для рекордных самолетов и для истребителей-перехватчиков. У летчика были мягкие опоры под лоб, локти, колени и ступни; лежать было относительно удобно. Работы были прекращены, поскольку проектов самолета под такое положение летчика не было. В 1950 г. подобная установка была осуществлена у нас на самолете “346”.

У-2 с ручным управлением Горжану. Изобретатель летчик Горжану предложил измененную систему управления самолетом. Педали упразднялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой формы штурвал, состоявший из двух секторов-“полубаранок”. Левый сектор управлял элеронами, а правый - рулем направления, и его движения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево.

Управление было испытано летом 1934 г. в НИИ ГВФ на самолете У-2, действовало без отказа, но преимуществ перед обычным не имело.

Учебные самолеты У-3 и У-4. В ОКБ завода “Красный летчик” наряду с серийными У-2, АП и другими были выпущены два аналогичных учебных самолета: У-3 и У-4. Авторы их Н. Г. Михельсон и А. И. Морщихин.

У-3 - самолет той же схемы, что У-2, но больших размеров с двигателем М-48 в 200 л. с. Преследовалась цель - дать учебно-тренировочный самолет для продолжения на нем обучения (после У-2) и применить его так же, как АП, но с гораздо большей нагрузкой. Конструкция У-3 включала немало узлов из дуралюмина с применением пустотелых болтов. Узлы, как и вообще весь самолет, были легкими (запас прочности был несколько снижен). Семигранное кольцо Тауненда было сделано из стали Энерж-6. Был введен ряд мелких улучшений. Самолет проходил заводские испытания в 1935 г., но заметных преимуществ перед У-2 не показал. К тому же двигатель М-48 серийно не строился.

У-4 - это тот же У-2, но меньших размеров и с рядом улучшений в аэродинамике. Самолет имел капот на двигателе, обтекатели и зализы, заголовник, иной формы козырек и другие мелкие улучшения. Эффект от них был 20 км/ч прироста скорости. Испытывал в 1936 г. летчик А. А. Ивановский. Признано было, что такой самолет менее подходил для первоначального обучения, как более сложный в пилотировании.

РВ-23 (Рекорд высоты, У-2 с двигателем “Райт”). В 1937 г. на заводе “Красный летчик” под руководством Н. Г. Михельсона была выполнена оригинальная модификация самолета У-2 в двухпоплавковом одноместном варианте с двигателем “Райт-Циклон” в 712 л. с. и с сильно увеличенным размахом и площадью крыла. Вместо центроплана было вставлено целое крыло размахом 7,1 м, тем самым полукоробки крыльев были раздвинуты на 2,8 м в каждую сторону и вставлены такого же размаха участки нижних крыльев, дополнительные стойки и расчалки. Получился двухстоечный биплан размахом 17 м и площадью крыла 51,7 м². Это позволило сохранить удельную нагрузку на крыло. Двигатель “Райт-Циклон” был установлен на мотораме по типу И-15 с соответствующим усилением средней части фюзеляжа. Поплавки - деревянные, стойки их - стальные трубы. Передняя кабина была занята дополнительным бензобаком. Другой дополнительный бак был под верхним крылом.

Полетная масса достигала 1600 кг, но запас прочности не беспокоил, поскольку больших перегрузок не предусматривалось. Был и сухопутный вариант РВ-23 на обычном шасси.

Цель всей работы - достичь высоты 14 000 м и тем самым установить абсолютный мировой рекорд высоты на гидросамолете. Самолет испытывался под Москвой летчиком Ф. Ф. Жеребченко. 9 сентября 1937 г. им была достигнута рекордная высота 11 280 м, 23 октября - 11 869 м, и позже - 13 430 м. Потом самолет был доставлен в Севастополь для продолжения полетов над водой. Летала Полина Осипенко. Все полеты были удачны, самолет прошел испытания. Решено было заказать небольшую серию.

С-2 - близкий к первому типу С-1 санитарный вариант, отличавшийся только лучшей формой гаргрота при той же полной нагрузке в 340 кг (один человек на носилках). Выпущен в 1939 г. Двигатель М-11Д в 115 л.с. Строился крупными сериями. Самолет несколько изменялся в основном в сторону увеличения объема под носилки.

С-3 (СКФ, санитарная кабина Филатова). Двигатель М-11Д. По предложению техника Филатова во время советско-финского конфликта 1939-1940 гг. на фюзеляже У-2 была установлена фанерная кабина-коробка на двух лежачих раненых, разделенная продольной перегородкой по оси самолета, с откидными крышками гаргрота. Оказалось, что можно возить двух раненых вместо одного с тем же успехом. Самолет У-2 вполне допускал это, центровка не становилась опасной. Было построено много этих кабин.

К предвоенному времени относится несколько поплавковых вариантов У-2. Они стали возможными и желательными после того, как мощность М-11 была повышена и, главное,- когда он был снабжен воздушным запуском с места летчика (а до тех пор было очень трудно и почти невозможно проворачивать винт, стоя на поплавке). Все поплавковые варианты были с успехом испытаны.

У-2 на поплавках ЦАГИ-10. Этих самолетов было несколько. Шасси у всех одной схемы и формы, состоящее из 10 стоек каплевидного сечения и двух труб с обтекателями, соединявших поплавки. Обводы поплавков по протаскам ЦАГИ - с прямыми сечениями днища, углом поперечной килеватости на редане в 23°, с круто отогнутыми вниз скулами и цилиндрической вставкой на редане. За реданом килеватость постепенно возрастала до 45°, верхняя сторона круглая, вся форма поплавков очень чистая; они снабжены управляемыми водяными рулями. Передние и задние стойки образуют М-образные фермы при виде спереди и сзади. Нижние узлы утоплены в корпус поплавка. Мореходные качества поплавков были отличные.

Самолеты на этом поплавковом шасси были следующие.

СП, выпущенный Ленинградской авиаремонтной базой ГВФ (Ленарм) в 1940 г. Самолет эксплуатировался в ГВФ.

СП - такой же, выпущенный в мастерских под Москвой в 1944 г. в одном экземпляре.

У-2 (По-2) ПП - лимузин, выпущенный осенью 1944 г. в одном экземпляре.

Во всех указанных самолетах поплавки были деревянные.

С-2 на дуралюминовых поплавках, построенных под руководством инженера С. А. Мостового в 10 экземплярах для работы в Арктике и в Сибири в 1946 г.

У-2 на поплавках В. Б. Шаврова. Поплавки деревянные однореданные, по типу и конструкции такие же, как у самолета АИР-6. Поплавковое шасси состояло из шести стоек и двух соединяющих поплавки труб с тремя крестами расчалок. Материал поплавков - сосна и фанера толщиной от 5 мм на редане до 2 мм в боках хвостовой части. Все оклеено полотном на аэролаке. Поплавки делились переборками из 1,5- 1,0-мм фанеры на восемь отсеков с лючками наверху. Строил поплавки инженер М. А. Каспаров. Самолет показал очень хорошие летные и мореходные качества: скорость- 147 км/ч, потолок - 3000 м, разбег - 15с, пробег - 10 с.

У-2 на поплавках А. Я. Щербакова. Поплавки деревянные с несколько упрощенными обводами - с большой длиной цилиндрической вставки на редане. Шасси - всего из четырех стоек и двух труб, соединявших поплавки, и с пятью крестами расчалок. Самолет удачно летал в 1942 г.

У-2М (У-2П) Н. Н. Поликарпова -на одном основном поплавке с двумя подкрыльными, с двигателем М-11Д, с винтом изменяемого в полете шага и с воздушным запуском. Поплавок дуралюминовый однореданный с обводами, указанными ЦАГИ. Его размеры - 6,4X1,0 (ширина) Х0.65 м, водоизмещение - 2310 л. Двигатель был закапотирован, на винте - кок. Элероны и рули - с осевой аэродинамической компенсацией. Нагрузка: два человека, рация, пулемет ШКАС или ДА на шкворневой установке, запас топлива на 4,5 ч полета, бомб - четыре по 25 кг, всего - 410 кг. Самолет успешно прошел испытания и был передан в воинскую часть.

У-2 с санитарными кассетами Г. И. Бакшаева. Уже в первые дни войны Григорием Ивановичем Бакшаевым были выпущены и 28 июня испытаны кассеты для перевозки раненых, устанавливаемые на нижние крылья У-2 (С-2). Кассеты состояли из площадки для носилок и легкой съемной крышки над ней. Крышка полотняная на тонком каркасе из реек. Таким образом, на С-2 можно было перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего; сопровождающего не брали. Масса каждой кассеты была 17 кг, носилок - 9 кг, всего - 52 кг.

У-2 с санитарными кассетами А. Я. Щербакова. Эти кассеты были подвесные под нижними крыльями, на два сидячих места каждая. Раненые сидели спина к спине, их головы находились на уровне передней кромки крыльев, а ноги помещались в обтекаемом корпусе кассеты, примыкавшем к нижним крыльям. Таким образом, самолет С-2 перевозил одного лежачего (а С-3 - двух лежачих) и пять сидячих раненых.

Был и ряд других самодельных конструкций кассет и контейнеров на нижних крыльях и под ними.

Так, в начале 1942 г. был выпущен санитарный вариант У-2С - модификация СП с двигателем М-11Г в 100 л.с. В нем использовался объем фюзеляжа, до тех пор пустовавший. Самолет брал трех раненых (одного сидячего, двух лежачих). При испытаниях признано было, что самолет в смысле удобства загрузки уступает С-2, в нем применены нестандартные носилки, неудобна конструкция фонаря. Поэтому к эксплуатации он может быть допущен в случае нехватки С-2. Самолет применялся на фронте, причем с перегрузочной массой 1220 кг.

У-2ВС (ЛНБ). Во время Великой Отечественной войны самолет У-2 получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невиданное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Н. Н. Поликарпов, Г. И. Бакшаев и другие сделали из него легкий ночной бомбардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка достигла 350 кг, что оказалось возможным благодаря исключительным качествам У-2 в смысле его способности брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе. Действительно, разрушающая перегрузка самолета У-2 как учебного при полетной массе около 900 кг на случай Ак равна 8 по нормам прочности. При этом самолет мог выполнять всевозможные фигуры высшего пилотажа. Но от бомбардировщика этого вовсе не требуется, и перегрузки в полете с бомбами можно по крайней мере в полтора раза уменьшить, а полетную массу во столько же раз увеличить, не оглядываясь на прочность. Что касается взлета, то бипланная коробка У-2 с очень малой удельной нагрузкой (около 27 кг/м'2) допускала значительное увеличение взлетной массы в пределах возможностей 100-сильного двигателя. Скоростной моноплан с малой поверхностью крыла потребовал бы при этом значительного увеличения мощности, а для биплана это не представляло трудной задачи. Поэтому и возник ряд модификаций У-2, в которых полетная масса была принята в 1350 кг, т. е. увеличена в полтора раза.

Под фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствующие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеляже и под крылом ставились кассеты для мелких бомб. На заднем сиденье устанавливался пулемет ШКАС или ДА с 80-200 патронами, на шкворневой установке, у летчика - бомбардировочный прицел. Первоначально здесь не было установившихся конструкций, много было изобретательства, много подсказанных практикой решений. Подвешивались бомбы в 50 кг, в 100 кг, снаряды PC, трубы с горючей жидкостью и др. С 1942 г. самолеты У-2ВС (военный самолет) поставлялись с заводов готовыми. Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленная инженером К. А. Москатовым.

Назначением самолета были бомбардировочные операции на малой высоте, преимущественно ночью с целью не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т. п. Одновременно велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами, словом, выполнялось много разнообразных заданий. На У-2ВС со славой воевали и наши женские полки.

У-2ВС был любимцем наших воинов, называвших его ласкательно «кукурузник» (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый «рускартон», или «русфанер», причинявший им много беспокойства. Боевая работа У-2ВС - славная страница в летописи Великой Отечественной войны.

Данные самолета могут быть охарактеризованы на примере одного из установившихся его типов, прошедшего контрольные испытания 9-18 декабря 1942 г.: масса пустого самолета с бомбодержателями и оборудованием - 773 кг, полная нагрузка - 627 кг, в том числе бомбы - 350 кг, полетная масса - 1400 кг (на лыжах - 1406 кг), без бомб как связного- 1050 кг. Скорость- 134 км/ч, без бомб - 151 км/ч, но скороподъемность и потолок были, конечно, сильно снижены.

Были сомнения в прочности, особенно местной, в зонах, где подвешивались большие бомбы. Там конструкция была усилена. Тысячи У-2ВС несли без осложнений свою службу на фронте и никогда в воздухе не ломались.

Упоминался иногда У-2ЛШ (легкий штурмовик) .с полетной массой 1400 кг, с двигателем М-11Д, но нигде не указаны его признаки. Очевидно, это тот же У-2ВС с какими-то небольшими отличиями.

У-2НАК - ночной артиллерийский корректировщик. От У-2ВС отличался отсутствием бомбового вооружения и наличием приборов арткорректировки. Выпущен Н. Н. Поликарповым в 1943 г. Стрелковое вооружение - один пулемет ШКАС. Был установлен выхлопной коллектор с глушителем, что обеспечивало относительно бесшумный полет на дистанции 200-300 м, установлены генератор с приводом от вала двигателя М-11, рация, ночной прицел. Самолет широко применялся на фронте.

У-2ГН («Голос неба»)-самолет без вооружения для полетов с агитационной целью, оборудованный мощной радиоустановкой с громкоговорителем, генератором и глушителем на выхлопном коллекторе. Выпущен Н. Н. Поликаропвым в двух экземплярах в 1944 г. и с успехом применялся на фронте.

ВОМ-1 (У-2 «Воздушный огнемет»). По предложению СНИИ ГВФ в 1941 г. на У-2 с двигателем М-11Д были установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов». Кроме того, на левом нижнем крыле - неподвижная пулеметная установка с 500 патронами для обстрела наземных целей (масса - 45 кг, в том числе пулемета - 14 кг). Был выпущен в одном экземпляре, удачно прошел испытания, но серийно не строился.

У-2 - лимузин инженера Зусмана, переделан в 1943 г. из учебного У-2, над обеими кабинами которого был установлен изящный обтекаемый фонарь из плексигласа.

У-2 - лимузин 3-й Воздушной армии, переделан из учебного У-2 с двигателем М-11Д и ВИШ в 1943 г. по проекту Н. Н. Поликарпова в мастерских 3-й Воздушной армии (ведущий инженер Л. Н. Марьин и летчик А. В. Синельников). Масса пустого самолета-839 кг, полетная - 1182 кг, скорость - 158 км/ч, разбег - 180 м (14с), пробег - 230 м (21 с) (из-за хвостового колеса взамен костыля). По отчету о госиспытаниях от 9 февраля 1944 г. самолет «выполнен культурно» и по поведению не отличается от обычного У-2. Был передан в эксплуатацию в 3-ю Воздушную армию.

У-2ШС (штабной самолет) - пятиместный лимузин, выпущенный по инициативе и проекту Н. Н. Поликарпова, согласно пожеланию ВВС. Большая четырехместная пассажирская кабина в фюзеляже закрыта сверху прозрачным фонарем. Полезная ширина кабины - 1020 мм, фюзеляж шире обычного на 350 мм, вынос верхнего крыла - 600 мм. Тросы управления частично скрыты в фюзеляже. На руле высоты - триммер, руль высоты и элероны с осевой аэродинамической компенсацией. Двигатель М-11Ф, винт деревянный, на нем кок. Электрооборудование: генератор ГС-35 с приводом от торца коленчатого вала двигателя, рация приемо-передающая. Самолет мог быть за 10 мин переоборудован в санитарный.

У-2ШС был признан удачным как лимузин, но остался только в двух опытных экземплярах.

У-2 - лимузин (ВГ). В 1943 г. в самолетных авиамастерских 1-й Воздушной армии под руководством инженера В. П. Григорьева был выпущен У-2 - трехместный лимузин. Кабины были закрыты прозрачным фонарем с двумя сдвижными крышками. Хвост фюзеляжа удлинен на 0,5 м. Однако У-2 все вынес, и получившаяся чрезмерно задняя центровка не причинила неприятностей. Самолет применялся по назначению в 1-й Воздушной армии.

У-2Л - лимузин А. Н. Рафаэлянца -занимает особое место среди лимузинов У-2. В нем фюзеляж значительно увеличен в высоту и ширину и подведен вплотную под верхнее крыло. Размеры кабины 2,6Х 1,1 X 1,6 м. Двигатель М-11 Д. Самолет рассчитан на летчика и четырех пассажиров (а с перегрузкой - до шести) или на двое стандартных носилок с ранеными и одним сопровождающим. Коробка крыльев оставлена без изменения, носовая часть фюзеляжа немного удлинена. Большая высота его отразилась на путевой устойчивости, пришлось увеличить киль. Но в общем в пилотировании самолет мало отличался от исходного У-2, хотя уже начинал чувствоваться недостаток мощности. Был построен в ПАМ-11 (полевых авиаремонтных мастерских) конструктором А. Н. Рафаэлянцем и остался в опытном экземпляре для местного применения.

В этот обзор не вошли еще несколько лимузинных модификаций и другие, о которых не найдено документальных данных или не определены их фотоснимки.

У-2 с двигателем М-12. В 1943 г. на самолет У-2 в порядке опыта был поставлен несерийный двигатель М-12 в 200 л.с. М. А. Коссова, звездообразный, пятицилиндровый, крепившийся на ту же мотораму, что и М-11. Летные качества У-2 сильно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30 %, разбег уменьшился на 25 %. Были проведены полные летные испытания общей продолжительностью 75 ч, но дальнейшего развития не было, так как двигатель М-12 в серии не производился.

 Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700Х 150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты - с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Нагрузка была установлена не ниже 440 кг (кроме учебного), полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли.

По-2 учебный. Кроме вышеуказанных признаков, ничем не отличался от У-2. Масса пустого самолета - 750 кг, нагрузка - 273 кг, полетная масса при полетах «по кругу» - 1023 кг. Центровка пустого - 31,6 % САХ, груженого - 32,7 % САХ.

По-2 тренировочный отличался от предыдущего откидным колпаком на задней кабине и приборами для слепого полета.

По-2 санитарный - на месте задней кабины учебного По-2 и первого отсека задней частя фюзеляжа оборудована закрытая кабина для медработника и больного на носилках или же двух сидячих больных, или двух пассажиров. Передняя часть фюзеляжа удлинена на 304 мм для обеспечения эксплуатационных центровок самолета при полной загрузке санитарной кабины. Кабина летчика закрыта сдвижным фонарем. Для обеспечения дальности полета установлен задний бензобак. Масса пустого самолета - 810 кг, полетная - 1250 кг, нагрузка -440 кг (в том числе бензина - 145 кг, и масла - 15 кг). Применялся на местных аэролиниях ГВФ и как транспортный самолет.

По-2А сельскохозяйственный применялся для рассеивания минеральных удобрений с целью подкормки сельскохозяйственных культур, для борьбы с вредными насекомыми и других целей. На «самолете устанавливался аэроопыливатель или же аэроопрыскиватель. Кроме того, самолет применялся как транспортный на местных линиях. В самолетах выпуска 1946 г. и в переоборудованных из учебных По-2 на месте задней кабины устанавливался бак для химикатов, а в начале задней части фюзеляжа была оборудована третья кабина - для {авиатехника при перелетах с баз к местам химических работ. Был {уменьшен вынос верхнего крыла с 800 до 600 мм для обеспечения {допустимых эксплуатационных центровок при полной загрузке химикатами или при размещении техника в третьей кабине. Все три кабины были оборудованы легкосъемными фонарями закрытого типа для улучшения условий работы летчика и для перевозки пассажиров осенью и зимой. B самолетах У-2 выпуска до 1941 г. эти кабины были теснее (короче), поскольку вынос верхнего крыла был 800 мм. Масса пустого самолета - 1740 кг, полетная - 1150 кг, нагрузка - 410 кг, в том числе химикаты - 1235 кг, масло - 15 кг, бензин - 34 кг. Бак и спецаппаратура - 46 кг. В грузовом варианте полетная масса-1250 кг, центровка-до 41 % САХ.

По-2Л пассажирский. На местных линиях ГВФ применялся как для перевозки грузов и почты, так и в качестве санитарного. В самолетах выпуска 1948 г. на месте второй кабины По-2, в начале задней части фюзеляжа оборудована закрытая кабина для двух пассажиров или же медработника и больного на стандартных носилках. Вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм для обеспечения центровки. Кабина летчика - со сдвижным фонарем.

В самолетах, переоборудованных из учебного По-2, пассажирская кабина длиннее на 0,4 м. Масса пустого самолета-810 кг (1948 г.) и 780 кг (у переоборудованных), полетная масса - 1250 кг, нагрузка - 440 кг и соответственно - 470 кг, в том числе топливо - 145 кг. Центровка - 29-41 % САХ. Характерной особенностью внешнего вида По-2С и По-2Л была далеко идущая назад кабина и от этого своеобразный (не слишком красивый) горбатый вид фюзеляжа.

В 50-х годах на многих самолетах По-2С, По-2Л и других вместо костыля ставилось хвостовое колесо, что позволяло им пользоваться любыми аэродромами, но удлиняло пробег до 200 м и более.

Для всех модификаций По-2 в инструкциях по их эксплуатации были указаны с большой точностью многочисленные варианты загрузок и центровок с указанием их безопасных пределов от 22 до 41 % САХ.

По-2 строился по лицензии в Польше под маркой CSS-13 в санитарном варианте в 1948-1955 гг.

В виде опыта на одном По-2 была испробована противокапотажная лыжа на шасси, оказавшаяся практически ненужной.

В апреле 1945 г. инженер ГВФ Михаил Маркелович Кулик переделал По-2 в довольно необычный вариант со многими элементами новизны.

Нижнее крыло было укорочено в размахе на 1 м и элероны с него были сняты, а на верхнем крыле элероны были увеличены по размаху. "По всему нижнему крылу, кроме подфюзеляжной части, были сделаны щелевые закрылки, опускавшиеся на 45°. По всей передней кромке обоих крыльев были установлены неподвижные предкрылки (из дуралюмина 0,8 мм). Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки и связан с закрылками. Кабина в фюзеляже трехместная, закрытая плексигласовым фонарем обтекаемой формы. Вход в кабину - ;; через дверь в левом борту, где на месте вырезанного верхнего ? лонжерона фюзеляжа вставлена рама жесткости. Без изменения было : оставлено шасси, но в общем переделка самолета была достаточно радикальной и смелой. Масса пустого самолета - около 800 кг, полетная - 1150 кг.

Эффект от механизации крыльев был весьма значителен, посадочная скорость была получена рекордно малая - всего 45 км/ч, угол планирования при опущенных закрылках был 12°, поведение самолета - совершенно нормальное.

Был произведен опыт применения самолета По-2 для поисков мин в море. Самолет был оборудован большим кольцом-антенной под фюзеляжем и соответствующей аппаратурой.

Назад