Модификации.

И-16-М-22 (ЦКБ-12). Первый вариант этого самолета, успешно прошедший все испытания и получивший высокую оценку, был начат серийной постройкой в середине 1934 г. и за 1934-1936 гг. выпущен и нескольких сотнях экземпляров. Его внешнее отличие - очень большой диаметр капота, сравнительно короткого. Винт - металлический, без кока. Фонарь (козырек) - сдвижной вперед на полозках; козырек -стеклянный с прицельным устройством также мог оттягиваться вперед резиновыми шнурами, что было достаточным, чтобы преодолеть сопротивление потока. Борта фюзеляжа у сиденья откидные, так как ширина козырька была всего 400 мм. Колеса 700х100 мм тормозные. Вооружение - два ШКАС вне диска винта с 900 патронами на каждый. Сиденье -регулируемое по высоте. Масса конструкции была 445 кг, силовой установки - 450 кг, полетная масса опытного экземпляра - 1311 кг, серийных - 1345 кг. В начале 1934 г. И-16 был самым легким истребителем в мире. В 1936 г. были опытные УТИ-2 без вооружения и УТИ-3 с неубираемым шасси.

Летные качества были высокими, но от самолета при двигателе М-22 нельзя было взять всего возможного. Поэтому Н. Н. Поликарпов стал заранее строить дублер - второй экземпляр под двигатель “Райт-Циклоп” Ф-3 в 712 л. с., выпущенный в начале 1934 г.

 И-16 дублер (ЦКБ-12бис). Самолет с двигателем “Райт-Циклон” Ф-3 по конструкции и вооружению тот же, но летные качества оказались значительно выше. Внешне отличался только капотом меньшего диаметра, почти без уступа на контуре фюзеляжа. Этот самолет был переходным к И-16 с отечественным двигателем М-25.

 И-16, тип 4 (ЦКБ-12 бис), с двигателем М-25. Самолет был выпущен в начале 1934 г., сразу же после предыдущего, и 18 февраля В. П. Чкалов впервые поднялся на нем в воздух. По конструкции он почти не отличался от предыдущего. Была поставлена (впервые) 8-мм бронеспинка сиденья летчика. Самолет мог по праву считаться лучшим истребителем в мире. Скорость его достигала 455 км/ч на высоте 4000 м. Самолет был запущен в серийное производство.

Однако этот самолет не встретил дружной поддержки со стороны некоторых летчиков-испытателей и части военных летчиков. Прежде всего, были возражения против сдвижного козырька. Летчикам казалось, что это слишком ограничивает свободу движений, не дает возможности отклонить голову в сторону, стесняет обзор. Не верилось, что козырек всегда сработает безотказно при необходимости покинуть самолет. Некоторым не нравилась большая скорость И-16 по сравнению с И-14, одновременно проходившим испытания. Чувствовался осторожный подход к новой технике, что особенно сказывалось в строгом пилотировании И-16 с двигателем М-25, по сравнению с которым даже И-16 с М-22 представлялся более простым. Увеличился разбег самолета и многие аэродромы стали ему малы.

В результате закрывающийся фонарь и здесь был упразднен и кабина в дальнейшем стала открытой. Летные качества из-за этого несколько снизились.

 И-16, тип 5, с двигателем М-25 - развитие предыдущего. Капот своей задней кромкой примыкал почти вплотную к фюзеляжу, а для выхода воздуха в капоте было сделано девять продолговатых отверстий, в которые были направлены и выхлопные патрубки. На винте - кок и храповик для запуска. Этот тип капота сохранялся потом во всех модификациях И-16, как и открытая кабина. Козырек удлиненный, в нем - прицел Альдис. Вооружение - два ШКАС в центроплане (вне диска винта) с 900 патронами каждый. Предусмотрена была подвеска 200 кг бомб. Конструкция, масса и летные качества в общем, как в самолете типа 4. С июля 1935 г. самолет был запущен в серию.

 И-16, тип 5, был наиболее многочисленным в 1935-1937 гг. Применялся в Испании вместе с последующей модификацией И-16, тип. 10, и вес еще превосходил по скорости лучшие истребители мира, однако практика боев в Испании показала, что время выполнения виража - 15 с - у него несколько велико и И-16 не могли поражать в бою на горизонталях менее скоростные самолеты противника, в то время, когда решающим фактором была маневренность.

 ЦКБ-18(И-16 штурмовик). Это был самолет И-16-М-22, но с бронированием кабины и усиленным вооружением. Впервые в СССР кабина истребителя была защищена бронелистами на передней и задней стенках и такой же была чашка сиденья. Вооружение - четыре ШКАС или ПВ-1, бомб 100 кг. Был в одном экземпляре в 1935 г.

Два самолета типа 5 в опытном порядке были вооружены шестью пулеметами ШКАС, расположенными в центроплане и в консолях, причем они могли наклоняться на 20°. Вариант, названный штурмовым и выпущенный в конце 1936 г., в серии не был.

 ЦКБ-29 (СПБ, изделие 164) - самолет И-16 с двигателем “Райт-Циклон”, выпущенный и испытанный в 1936 г. и отличавшийся пневматическим устройством уборки шасси и закрылков, отделенных от элеронов. Вооружение - два ШКАС вне диска винта и 200 кг бомб. В серии не строился. Имелось в виду использовать его как скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ).

 И-16П (пушечный) - это был серийный самолет типа 5, но с двигателем “Райт-Циклон” и с усиленным вооружением - два ШКАС, синхронных, над двигателем, и две пушки ШВАК 20-мм с 150 снарядами каждая в торцевых частях центроплана. Под консолями крыла было шесть съемных бомбодержателей Дер-31. Установка 20-мм пушек на истребителе была сделана впервые. Летные качества остались, в общем такими же. Был один опытный экземпляр. Первый опыт удался, однако пушки с отдачей (не ДРП) не сразу попали на серийные самолеты. Прошло еще два года до окончательной реализации установок ШВАК на серийных И-16.

 И-16, тип 6 - серийный, как и тип 5, но с двигателем М-25А в 730 л. с. и с двумя пулеметами.

И-16, тип10 - по внешнему виду почти не отличался от типа 5. В отличие от И-16 типа 5 на самолете был установлен двигатель М-25 в 750л. с. и вооружение - четыре ШКАС, из которых два синхронных были расположены над двигателем (по 650 патронов). С учетом опыта эксплуатации этот самолет типа 1937 г. был усилен, что вместе с новым двигателем и вооружением дало полетную массу порядка 1700 кг. Скорости остались в общем без изменения, скороподъемность и потолок снизились.

В самолете И-16, тип 10, впервые были сделаны лыжи, убиравшиеся в полете и прижимавшиеся вплотную к центроплану, почти заподлицо с его поверхностью. До этого времени лыжи не убирались и нуждались в оттяжках. Убираемые лыжи крепились на шарнирах и были снабжены специальным кабаном, пропускавшим полуось. Оттяжки были заменены амортизационным цилиндром между подошвой лыжи и узлом ее крепления. Масса лыжи немного превосходила массу колеса. Летные качества самолета с убранными лыжами практически были те же, что и самолета на колесах, но с выпущенными лыжами скорость снижалась на 60-80 км/ч.

Самолет строился в больших количествах.

 И-16П (пушечный), ЦКБ-12П - модификация И-16 типа 10 установки двух пушек ШВАК (по 150 снарядов) в торцах центроплана вместо пулеметов. Их стволы значительно выступали из крыла. Установка себя оправдала. Летные качества, как в самолете типа 5, и выше, чем у И-16 типа 10. Пробовали ставить и четыре пушки ШВАК.

 И-16, тип 17 - модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем М-25В. Вооружение - две ШВАК и два ШКАС, бомбовые подвески - на 200 кг бомб. Предполагалось применять самолет как штурмовик после опыта Гвадалахары в Испании. Для этого на некотором числе самолетов вооружение было усилено, добавлен синхронный пулемет БС над или под двигателем.

В этом самолете был введен ряд конструктивных изменений. Шлиц-шарнир в амортизационных стойках шасси был заменен двухзвенным механизмом, направленным внутрь (к оси самолета). Диаметр цилиндра стойки стал 80 мм. Костыль заменен хвостовым колесом с цельной резиной.

Самолет строился в больших количествах и применялся потом на фронтах Великой Отечественной войны.

 И-16 с ТК. Был взят самолет И-16 типа 10 с двигателем М-25В и на нем были установлены два турбокомпрессора ТК-1 ЦИАМ. Высотность двигателя увеличилась с 2900 до 7250 м. Винт фиксированного шага был заменен винтом-гидроматиком АВ-1 постоянной частоты вращения с диапазоном поворота лопастей 30°. Было усилено шасси. Оба ТК были включены параллельно и явились 1-й ступенью наддува, а ПЦН (приводной центробежный нагнетатель) двигателя являлся 2-й ступенью наддува.

Скорость достигала 494 км/ч на высоте 8600 м, потолок - 11 000 м. Однако практически решено было перейти на более мощные двигатели М-62 и М-63 и испытать ТК с ними.

 И-16, тип 18 - модификация самолета И-16 типа 10 с двигателем М-62 на высоте 4200 мм с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (два шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, на посадке самолет стал менее чувствителен к перетягиванию ручки. Вооружение - четыре пулемета ШКАС с 3100 патронами.

Строился серийно.

 И-16, тип 24 - модификация самолета И-16 типов 10 и 18 с двигателями М-62 и с М-63 ¹, потом - типы 28, 29 и 30 с М-63 безредукторным.

Соответственно были усилены некоторые места в конструкции самолета. В крыле были добавлены промежуточные носки нервюр, обшивка до переднего лонжерона сделана 0,6-мм и между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Были введены два подвесных бака на 200 л бензина (кроме основного на 254 л). Винты для М-62-АВ-1, для М-63-ВВ-1. Вооружение - две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, иногда ставились четыре ШКАС и один БС синхронный - вверху или внизу. С появлением реактивных снарядов самолет вооружался шестью снарядами PC-82. Бомбовая нагрузка самолета была не более 500 кг. Были и другие варианты вооружения. Масса самолета достигла 2050 кг.

 Кроме перечисленных выше, были и другие варианты и модификации самолета И-16, о которых имеются только упоминания: И-16 с. с.,И-16с. п., И-16 с М-25Е, И-16 тип 29 и др. Различные варианты И-16 имели некоторые различия и в летных качествах, которые несколько менялись в зависимости от мощности двигателей, нагрузок, вооружения и подвесок, но скорость их не превосходила 440 км/ч у земли и 489 км/ч на высоте 5000 м. При использовании взлетной мощности двигателя М-63 в 1100 л. с. для горизонтального полета расчетная максимальная скорость должна была быть 525 км/ч, но на практике она не была достигнута. Возросшая масса и большой лоб самолета не давали возможности существенно повысить скорость полета, даже при установке ТК. Самолет И-16 прошел всю возможную для него эволюцию. При той же площади крыла 14,54 м² его полетная масса возросла с 1311 кг до двух с лишним тысяч килограммов, и дальнейшее развитие самолета стало возможным лишь в другом типе и с иными параметрами, что и было вскоре реализовано в самолетах И-180 и И-185.

Назад