Схема и конструкция самолета Ил-4.

О конструкции самолета ДБ-Зб следует сказать несколько подробнее, так как она явилась своего рода венцом развития структурных форм и элементов, принятых у нас в период, предшествовавший внедрению плазово-шаблонного метода производства самолетов. В ДБ-3 этот метод невозможно было применить, поскольку лонжероны его крыла делались из труб, а нервюры и шпангоуты — из U-образных профилей с малковкой их обеих полок.

По конструкции ДБ-3 имел некоторое сходство с СБ, но трубы в лонжеронах , были из стали ХМА (хромомолибденовой) с толщиной стенок до 4 мм на сварке и клепке. Ферменные лонжероны консолей крыла состояли из четырех частей каждый. Они соединялись в целый лонжерон заклепками из ХМА по полкам-трубам, входившим одна в другую телескопически.

Изготовление таких лонжеронов было трудоемким процессом. После газовой сварки каждая ферма — часть лонжерона длиной около 2м — подвергалась закалке в специальных вертикальных «шахтных» термических печах. Качество сварки проверялось рентгеноконтролем каждого узла, причем оценка давалась в результате рассмотрения снимков и субъективных суждений контролеров о том, как понимать ту или иную черточку или точку на снимке — как трещину или нет. Первоначально из боязни ошибиться часто браковали вполне исправные лонжероны. В общем сварка получилась удачной, хотя и очень трудоемкой. Внутренняя клепка полок труб малых диаметров (в среднем 30 мм внутри) 6-мм заклепками из стали ХМА была очень трудной и медленной операцией. Поскольку телескопические полки были ступенчатыми, а обшивка крыла — гладкой, все эти ступени под обшивкой сглаживались посредством 20-мм полос-прокладок из Д1 переменной толщины от 1 до 4 мм с пригонкой по месту.

Нервюры крыла ферменные: полки — U-профили, раскосы — трубы 20X18 мм на кницах. Под обшивкой крыла и фюзеляжа шли U-стрингеры меньшей высоты, проходившие сквозь полки нервюр и шпангоуты. Места пересечения перекрывались выколоченными накладками на заклепках. И тут дело не обходилось без прокладок, поскольку точность изготовления нервюр в тогдашних деревянных шаблонах не всегда была на высоте. Полки нервюр крепились к лонжеронам посредством сварных узлов.

Вся клепка каркаса крыла была внутренней. Крыло было конструктивно сложным, очень трудоемким, однако прочным и достаточно легким. Трудоемкость резко снизилась только в ДБ-ЗФ и Ил-4 при коренном изменении всей конструкции. Фюзеляж был по конструкции проще крыла, в нем не было лонжеронов из ХМА, но участвовали в большом количестве те же U-образные профили с малковкой их полок, переменной по всему периметру шпангоутов и достигавшейся лишь ручной выколоткой, те же стрингеры, те же накладки и множество мелких сварных узлов. Узловые шпангоуты были коробчатые, как и рамы жесткости под фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др. Толщина обшивки крыла и фюзеляжа почти везде 0,6 мм, рулей — 0,4 мм. Вся клепка, кроме больших узлов,— на дуралюминовых заклепках с полукруглой головкой. Преобладали диаметры 3 и 2,6 мм по обшивке и каркасу. Стальные заклепки из ХМА и мягкие применялись диаметром до 6 мм.

Вооружение: три пулемета ШКАС, иногда пушка ШВАК в носовой установке, позднее — ШКАС (300 патронов) в «кинжальной» установке.

Экипаж — три человека. На сиденье летчика — 9-мм бронеспинка. Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг.

На специально переоборудованном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен 27—28 июня 1938 г. беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний протяженностью 7580 км за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч в значительной части пути на высоте 7000 м (В. К- Коккинаки и А. М. Бряндинский). 28—29 апреля 1939 г. на том же самолете «Москва» В. К- Коккинаки и М. X. Гордиенко совершили беспосадочный перелет из Москвы в США (остров Мискоу) за 22 ч 56 мин, пройдя около 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

На самолетах ДБ-Зб было выполнено много полетов с испытательной целью.