Схема и конструкция самолета РД (или АНТ-25).

Схема самолета РД (АНТ-25) - свободнонесущий низкоплан с крылом большого удлинения, размах, в 2,5 раза превышавшем длину самолета. Крыло - двухлонжеронное с третьим дополнительным задним лонжероном. Лонжероны - клепаные из труб, по типу лонжеронов крыльев самолетов АНТ. Полки- трубы ХМА с пределом прочности s _в= 140 кгс/мм² , раскосы и кницы - из Д6. Между главными лонжеронами были установлены клепаные бензобаки. Обшивка крыла - обычный гофр с выступающими полками нервюр. Элероны имели аэродинамическую осевую компенсацию и флетнеры.

Фюзеляж состоял из двух частей: передней, представлявшей собой одно целое с центропланом, и задней - монокока овального сечения шириной до 1,08 м. Профили шпангоутов и стрингеров были закрытые, Л-образные, обшивка- гладкая толщиной 1,0 и 0,8 мм. Оперение цельнометаллическое с гофрированной обшивкой, рули - с аэродинамической компенсацией и флетнерами. Шасси - раздельное с дисковыми колесами 900х200 мм, отклоняемое назад при подъеме. Колеса (парные) при этом входили в крыло на половину своего диаметра и за ними был установлен специальный обтекатель. Амортизационные стойки масляно-воздушные. Хвостовое колесо - баллонное в обтекателе. Радиатор - сотовый в капоте с жалюзи. Винт трехлопастный с перестановкой угла лопастей на земле. Кабина обогревалась выхлопными газами.

Оборудование самолета РД отличалось новизной и сложностью. Особенное внимание было обращено на электро- и радиооборудование. Впервые в СССР был применен электрифицированный механизм подъема и выпуска шасси. Вся установка была названа "электростанцией". В нее входили генератор шунтовой постоянного тока мощностью в 500 Вт, напряжением 12 В, массой 11,3 кг и аккумуляторная батарея.

В радиооборудование самолета входила приемо-передающая рация, агрегаты нормального и аварийного питания, антенны, складная телескопическая мачта для работы в случае посадки. Почти вся установка была разработана впервые. Дальность передачи с самолета - до 5000 км. Самолет был снабжен всеми необходимыми приборами для полета по приборам. Впервые был поставлен гиромагнитный компас отечественной конструкции.

Дублер самолета мало отличался размерами от первого. Масса пустого была 3784 кг, в том числе центроплана - 344 кг, консолей - 607 кг, а всего крыла - 951 кг, т. е. 11,2 кг/м² площади крыла. Запас прочности в зависимости от полетного времени был 3,0-4,8. Летные испытания дублера показали, что дальность его полета не превышает 10 800 км. Ясно было, что проектные данные не достигнуты. Причиной этого была гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая лишнее сопротивление. Тогда решено было обтянуть крыло и оперение полотном поверх гофра. Полотно было пришито к гофру через множество мелких отверстий с помощью кривой иглы и покрыто аэролаком. Получилась ровная поверхность крыла с выступающими профилями нервюр. Зализы были отлакированы, лопасти винта отполированы, полотняная обшивка крыла по носку была зачищена и покрыта лаком. Успех этих мер был полный. При повторных летных испытаниях в первой половине 1934 г. самолет показал гораздо лучшие данные. Предельная масса по условиям взлета возросла до 11 500 кг, качество самолета (расчетное) достигало 15-17 в зависимости от положения шасси. Продолжительность полета (пока еще расчетная, по расходу топлива) могла достичь 80,4 ч и тем самым обеспечить предельную дальность полета 13 020 км.

Назад