Самолет МиГ-3.

И-200, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего нужно было значительно увеличить дальность его полета. Кроме того, в нем был еще ряд недостатков, главный из которых - концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков. В ходе его испытаний стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 г.

Серийные МиГ-1 несколько отличались от прототипа И-200. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили. Недостатком МиГ-1 была и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко попадал в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах.

В МиГ-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража - 26-27 с.

Конструктивные мероприятия в МиГ-3 по сравнению с МиГ-1 были следующие.

Добавлен бензобак на 250 л под кабиной. В связи с этим для обеспечения удовлетворительной центровки двигатель был сдвинут вперед на 100 мм, радиатор - еще больше и был сделан трубчато-пластинчатым, добавлен второй маслобак, центр масс пустого самолета - 20,1 % САХ. В полете - 27,3 % САХ.

Поперечное V консолей увеличено на 1°, установлены автоматические предкрылки против элеронов.

Все баки стали протектированные, с системой нейтрального газа. Изменена форма воздухозаборника. Винт принят ВИШ-61Ш с гидравлически управляемым шагом на 35°. Колеса были поставлены 650X200 мм.

Конструктивным мероприятиям предшествовали продувки самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Улучшились пилотажные характеристики при маневре с большими углами атаки, возросла дальность полета с 730 до 857 и 1250 км (с перегрузкой). Минимальная длина разбега - 347 м, пробега - 410 м с применением закрылков и тормозов.

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало летчиков. Однако МиГ-3 был все-таки еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. По сравнению с И-16, не говоря уже об И-153, МиГ-3 был труден в пилотировании, особенно при посадке (пробег бывал порядка 600 м при посадочной скорости более 150 км/ч). Первоначально велика была аварийность. По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом в них знающих испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но оказался непреодоленным основной недостаток самолета МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941 -1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). На МиГ-3 одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е).

Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительные. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго держался на вооружении после прекращения производства.