Модификации.

БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) с двигателем АМ-35 в 1130 л. с. номинальной мощности, 1200 л. с. на высоте 4500 м и 1350 л. с. взлетной, с винтом ВИШ-22Т, трехлопастным. Самолет был выпущен в двух экземплярах, в общем одинаковых. На первом производились доводки и изменения, второй был предъявлен на госиспытания. Самолет был двухместный (летчик-радист и стрелок). Его размеры, формы, оборудование в дальнейшем уже мало менялись, самолет сложился сразу, только вооружение его значительно усиливалось. Первые полеты самолетов № 1 и 2 были 2 октября и 30 декабря 1939 г. (летчик В. К. Коккинаки), заводские испытания закончены 26 марта 1940 г., а государственные были проведены 1 -19 апреля. Выводы их были таковы, что с двигателем АМ-35 самолет не соответствует тактико-техническим требованиям, что необходим двигатель АМ-38, более мощный у земли, и что следует заказать войсковую серию для дальнейших испытаний.

Скорость у земли составила 362 км/ч вместо заданной 385 км/ч, посадочная- 135-140 км/ч вместо 105-110 км/ч, дальность - 618 км вместо 800 км; время виража - 27,3 с. Потолок при госиспытаниях не определялся, так как для штурмовика он не был решающим фактором. Вооружение:- четыре пулемета ШКАС, 400-600 кг бомб и один ШКАС оборонительный.

В целом самолет был безусловно удачным по схеме и конструкции и не требовал особых изменений. Однако военными был сделан вывод, что самолет должен быть одноместным, чтобы за счет массы стрелка увеличить запас топлива. Необходимость защиты сзади для самолета-штурмовика если и не отвергалась совсем, то во всяком случае ей не придавали должного значения, не предполагали, что в начале войны не хватит истребителей прикрытия для них. С. В. Ильюшину предложили выпустить самолет в одноместном варианте, что и было им выполнено к концу 1940 г.

ЦКБ-57 -одноместный штурмовик, переделанный из ЦКБ-55 № 1; двигатель АМ-38, невысотный. Вместо кабины стрелка установили бронеперегородку и бензобак; наступательное вооружение - без изменений. Была повышена продольная устойчивость и облегчено управление элеронами. Первый полет - 12 октября 1940 г. (В. К. Коккинаки). На заводских испытаниях достигнута скорость у земли 423 км/ч, на высоте 2800 м (граница высотности двигателя)-437 км/ч. Самолет предназначался прежде всего для оценки двигателя АМ-38 и госиспытаний не проходил.

ЦКБ-55П, Ил-2 одноместный с двигателем АМ-38 в 1500- 1665 л. с., причем двигатель был опущен на 175 мм, добавлен бензобак на 155 кг и тогда запас топлива стал 470 кг вместо 315 кг в ЦКБ-55. Как и на ЦКБ-57, для улучшения продольной устойчивости консоли крыла были отогнуты назад на 5° и центровка стала 30,2 % САХ. Площадь стабилизатора была увеличена на 3,1 %. Был сделан новый фонарь кабины с задним бронестеклом, толщина задней брони была увеличена до 12 мм. Вместо четырех пулеметов ШКАС были установлены две пушки ШВАК (420 снарядов), два ШКАС (1500 патронов) и восемь снарядов РС-82. Нагрузка возросла с 1110 кг до 1320 кг, масса пустого самолета - с 3615 кг до 3990 кг и полетная - до 5310 кг, т. е. увеличилась на 585 кг отчасти благодаря усилению конструкции крыла.

Первый полет был 29 декабря 1940 г. (В. К. Коккинаки). Госиспытания проводились с 28 февраля по 20 марта 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное производство на трех заводах, причем работа над ним продолжалась и вносились некоторые изменения. Так, первоначально фонарь кабины замыкался пологим непрозрачным обтекателем, замененным прозрачным лишь в серии.

Номинальная мощность двигателя АМ-38 за это время была увеличена до 1575 л. с. при той же взлетной в 1665 л. с., повышенной в 1942 г. до 1720 л. с. (это был уже АМ-38Ф).

Самолет с апреля 1941 г. стал называться в серии Ил-2. Вооружение было еще усилено: две пушки ШВАК, два пулемета ШКАС, восемь РС-82 или РС-132 и 400-600 кг бомб. Пушки ШВАК уже с лета 1941 г. стали заменяться пушками ВЯ (Волкова-Ярцева) 23-мм, имевшими большие начальную скорость снаряда (915 м/с), скорострельность (550 выстрелов/мин) и сам снаряд большей взрывной силы.

Полетная масса серийных экземпляров достигала 5750 и 5873 кг, по данным госиспытаний в июне 1941 г. Запас топлива был увеличен до .535 кг. Скорость стала 372-382 км/ч у земли и 391-412 км/ч на высоте 2500 м (так как двигатель АМ-38 был невысотный).

Летные качества сильно зависели от наружной подвески бомб и PC, но они были в общем достаточны для боевого применения Ил-2. В лучшем случае скорость у земли на взлетной мощности могла достигать 433 км/ч и на номинальной - 419 км/ч. Снижение летных качеств в серии, вовсе не оправданное возросшей массой и более сильным вооружением, было вызвано главным образом производственным выполнением, в серии более грубым, чем в опытном экземпляре. В 1942 г. в ЦАГИ были подробно исследованы причины снижения летных качеств самолета и даны рекомендации по их устранению. Так, отсос створок бомболюков мог уменьшать максимальную скорость на 12-15 км/ч, отсутствие обтекателей полозов под PC и над хвостовым колесом - на 11 км/ч, плохая внутренняя герметизация бронеспинки и противопожарной перегородки - на 5,5 км/ч. Всего набиралось более 30 км/ч потерь в максимальной скорости. Было проведено два существенных конструктивных улучшения - маслорадиатор был установлен в общем туннеле с водорадиатором (а был под фюзеляжем). Пробовали убрать нижний и боковые воздухозаборники продува картера (у кока винта), что давало выигрыш в несколько км/ч, но это не было принято, так как нарушило бы форму брони, налаженной в серийном производстве.

В мае-июне 1941 г. первые серийные Ил-2 стали поступать в строевые части штурмовой авиации наших ВВС, но в 1941 г. их было еще мало из-за последовавшей вскоре эвакуации авиапромышленности. Однако они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе- ноябре и показали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Их вооружение плюс появившиеся в 1943 г. специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 (кумулятивного, т. е. направленного действия) массой 1,5 кг в количестве 200 шт. давали возможность вести активную и успешную борьбу с танками и пехотой.

Были приняты чрезвычайные меры для увеличения выпуска Ил-2 и двигателей АМ-38 за счет сокращения выпуска АМ-35А, АМ-37 и других; предписывалось самолеты с ними переделывать под другие двигатели или прекращать их производство. Выпуск Ил-2 неуклонно рос и уже в конце 1942 г. достиг больших размеров.

Однако успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их потери (как и старых самолетов СБ и ТБ-3). Бывало, что летчик-штурмовик после десяти успешных боевых вылетов получал звание Героя Советского Союза (а обычно - после ста вылетов). Отсутствие стрелка определенно вредило самолету Ил-2, беззащитному сзади. Немецко-фашистское командование учло это и сформировало специальные истребительные авиагруппы из летчиков, натренированных в атаках сзади - сверху на самолеты Ил-2. Истребителей для прикрытия Ил-2 у нас тогда еще не хватало. Бронекорпус хорошо защищал летчика, двигатель и баки, но хвостовая деревянная часть фюзеляжа была очень уязвима и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью. Но летчик часто оставался жив в бронекорпусе, который не страдал при посадке на фюзеляж («на брюхо»).

На одном из заводов, где производился ремонт Ил-2, главный инженер А. К. Беленков применил как меру спасения усиление монокока четырьмя лонжеронами - стальными П-профилями. Потери уменьшились. Потом и в сериях стали усиливать монокок П-профилями. Кроме того, в строевых частях инженеры и техники иногда сами оборудовали импровизированные стрелковые установки для защиты самолета сзади.

В начале 1942 г. в Бюро новой техники (БНТ НКАП) была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом боевого применения и по улучшению Ил-2. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказанные, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, усиления пушечного вооружения, так как пушки ШВАК были недостаточно эффективны против танков, и увеличения мощности двигателя. Оставалось все это осуществить.

Произошел возврат к первоначальному двухместному типу. Двигатель АМ-38 был форсирован до 1720 л. с. взлетной мощности (АМ-38Ф). В виде исключения были предприняты две описанные ниже попытки создать одноместный вариант Ил-2 со специальной целью применить его для воздушного боя, используя его штурмовые качества.

Ил-2 двухместный. В июле 1942 г. прошел государственные испытания Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, с двумя пушками ВЯ-23, двумя пулеметами ШКАС, восемью РС-82 или четырьмя РС-132, одним пулеметом УБТ у стрелка и 400-600 кг бомб.

С третьего квартала 1942 г. эти самолеты стали поступать на фронт во все возраставшем количестве. 30 октября они впервые были применены и притом с большим успехом.

 Ил-2 (крыло со «стрелкой») - модификация предыдущего с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями. Угол стреловидности консолей крыла - 15°. С 1945 г. консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа стали дуралюминовыми.

В январе-феврале 1943 г. этот Ил-2 уже в больших количествах прошел летно-боевые войсковые испытания на Сталинградском фронте в составе Восьмой воздушной армии, потом широко и с большим эффектом применялся в Курской битве против танков и пехоты. Тут шли в ход их пушки, пулеметы и PC.

Госиспытания были закончены еще раньше-12 декабря 1942 г. Присутствие стрелка позволило в ряде случаев действовать без прикрытия истребителями. Однако это давалось нелегко, и потери среди стрелков были очень велики (примерно на одного погибшего летчика приходилось семь убитых стрелков), так как голова и грудь их не были защищены.

Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики-штурмовики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизированными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т. д.

Ил-2 с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель АМ-38Ф. Был взят серийный самолет, и на нем взамен прежних пушек ШВАК и ВЯ установлены две пушки НС-37 калибра 37 мм (по 50 снарядов). Оставлены два ШКАС и один УБТ у стрелка. Масса увеличилась на 760 кг. С 20 июля по 16 декабря 1943 г. были проведены войсковые испытания на боевое применение.

Пушки НС могли поражать любые танки вплоть до «тигров». Они очень пригодились в Курской битве.

Оригинальный опыт был произведен в 364-м ШАП. Под крыло Ил-2 были подвешены 32 штуки РС-82 в «два этажа». Было три очень удачных боевых вылета, но в дальнейшем эта установка не применялась, так как скорость заметно уменьшилась.

Ил-2 И («Истребитель бомбардировщиков») - с двигателем АМ-38Ф. Было усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки ВЯ-23.

Самолет был выпущен в одном экземпляре в 1943 г. и предназначался главным образом для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов, для подавления зенитной обороны. Самолет был в общем облегчен на 760 кг.

Самолет успеха не имел и по госиспытаниям в июне 1943 г. был признан нецелесообразным, так как снятие бомбового вооружения значительно ухудшило его данные как штурмовика. В серии не выпускался: мощь нашей истребительной авиации все время возрастала, а против немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков Ju-88 и Do-215 самолет Ил-2И вести активный наступательный воздушный бой не мог, против других же самолетов - только на высотах не более 4000 м.

Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением (два ШКАС, два РС-82 и 200 кг бомб).

Полетная масса - 5091 кг, скорость -- 414 км/ч на высоте 1500 м, потолок - 7000 м. Выпущен в 1943 г. и строился серийно в сравнительно небольших количествах в 1945 г.

Кроме Ил-2У совершенно такие же переделки Ил-2 производились по инициативе летного и технического персонала в ремонтных организациях. Так, в 11-х ПАМ (полевые авиамастерские) был самостоятельно выпущен учебно-тренировочный вариант Ил-2.

Ил-2 с двигателем М-82. Этот вариант создавался как запасной, так как завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовленные производственные площади.

При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный, но важно было вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка.

Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась, но летные качества ухудшились, статическая продольная устойчивость из-за более задней центровки также ухудшилась. Кроме того, двигатель М-82 был высотный, что не требовалось для штурмовика. Самолет, выпущенный в сентябре 1941 г. и прошедший госиспытания в феврале- марте 1942 г., в серии не строился.

Бронированный штурмовик Ил-2 был одним из основных наших самолетов в Великой Отечественной войне, и его массовое применение было существенным фактором успеха всех наших операций по разгрому противника в решающих сражениях, особенно во второй половине войны. Такой самолет был нужен при прорыве обороны противника для действий на его коммуникациях, по танковым и моторизированным колоннам на подходе их и на поле боя. Он хорошо поднимал дух войск. Бытовало его название «летающий танк». Успех самолета был велик, чему способствовал его массовый выпуск.

Назад