Самолет Пе-2

Этот самолет - один из наших основных в Великой Отечественной войне - двухмоторный многоцелевой, большей частью трехместный пикирующий дневной фронтовой бомбардировщик - не сразу получил свое «лицо», неоднократно изменялся и имел ряд модификаций в зависимости от его назначения. Это видно из истории самолета Пе-2, который возник в довольно необычных условиях. Для того чтобы их пояснить, придется вернуться на несколько лет назад, ко времени, предшествовавшему его выходу в свет.

В январе 1936 г. А. Н. Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП с сохранением за ним должности главного конструктора и непосредственного руководителя опытного самолетостроения ЦАГИ.

В июле 1936 г. из ЦАГИ было выделено опытное самолетостроение (Завод опытных конструкций). В. М. Петляков был назначен начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора ЗОК., П. О. Сухой - заместителем начальника КО, И. Ф. Незваль - заместителем начальника КБ сухопутных самолетов (начальником до 1937 г. оставался В. М. Петляков), А. П. Голубков - начальником КБ морских аппаратов, А. М. Изаксон - начальником КБ винтовых аппаратов.

В августе 1938 г. были созданы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО).

Среди них - группа В. М. Петлякова численностью около 50 человек, потом расширенная до 80 человек, в составе нового подразделения 29, потом - КБ-29.

Первоначально КБ В. М. Петлякова работало над проектом истребителя-перехватчика, высотного, скоростного, трехместного, с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали «СТО», позже заменив буквы цифрами,-«100», поскольку сам отдел СТО был переименован в ОТБ (особое техническое бюро).

В. М. Петляков был назначен главным конструктором своего КБ, а А. М. Изаксон - его заместителем.

Была начата разработка эскизного проекта самолета «100», и в середине 1939 г. состоялась его защита. Проект был одобрен, началось изготовление чертежей.

Самолет действительно (как показало будущее) получился в основном удачным по своим параметрам, за исключением принятого в нем набора профилей BBS крыла (В - в корне, BS - на концах).

Самолет строился во второй половине 1939 года. Уже на этом этапе работ предусматривалось, что самолет «100» может быть использован не только как высотный истребитель-перехватчик, но и в качестве пикирующего бомбардировщика, несущего на внешних подвесках до тонны бомб.

В ходе подготовки к первому полету и после него требовалось еще заключение по флаттеру, для чего был вызван М. В. Келдыш, который был у нас признанным авторитетом по флаттеру.

Первый полет самолета «100» состоялся 22 декабря 1939 г. (летчик П. М. Стефановский, ведущий инженер И. В. Марков). Все полеты прошли благополучно.

На первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.

После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен.

В мае 1940 г. было дано указание сделать из самолета «100» за полтора месяца пикирующий трехместный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой и мощным вооружением. Быстро был сделан и утвержден макет. Из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского и других были переданы В. М. Петлякову около 300 человек. Срочно выпускались рабочие чертежи, которые тут же передавались на заводы для серийной постройки, начатой 23 июня 1940 г. Опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет «100». Его планер внешне оставался в основном без изменений, менялись оборудование и вооружение. Уже в начале июля все чертежи были переданы заводам. Петлякову была присуждена (в начале 1941 г.) Государственная премия.

ОКБ В. М. Петлякова с июля 1940 г. до начала войны находилось в системе ОТБ, а с началом войны было передано в НКАП.

Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г. вышло решение о переделке «100» в пикирующий бомбардировщик без гермокабин и ТК. По наружному виду «100» от последовавших за ним самолетов Пе-2 отличался тем, что у него от фонаря кабины летчика шел сплошной гаргрот к фонарю задней кабины, находившейся примерно над задней кромкой центроплана. На Пе-2 кабина штурмана была приближена вплотную к кабине летчика. Двигатели были приняты М-105Р в 1100 л. с., а потом и более мощные ВК-105ПФ и ВК-107А (эти последние не ставились на серийные Пе-2).

Первые полеты серийных самолетов Пе-2 (так его называли) происходили поздней осенью 1940 г. Было учтено положительное мнение заводских летчиков-испытателей и принято решение о максимальном ускорении серийного выпуска Пе-2 на заводе, куда перевели ОКБ Петлякова.

В октябре 1941 г. началась эвакуация. На новом месте было развернуто массовое производство.

Самолеты Пе-2 начали выпускать сразу же в больших количествах, в дальнейшем планер мало менялся, и потому техническое описание Пе-2 относится в большой степени ко всем его дальнейшим модификациям.

Пе-2 был для своего времени большим шагом вперед в нашем самолетостроении по своей конструкции, технологии и особенно по оборудованию.

В самом начале 1942 г. выпуск самолетов Пе-2 был уже налажен на другом заводе (после эвакуации), выпускалось большое количество самолетов в день.

Случилось, что В. М. Петляков и А. М. Изаксон должны были срочно лететь в Москву. Они полетели 12 января 1942 г. на двух серийных самолетах Пе-2, перегоняемых через Москву на фронт. Самолет с В. М. Петляковым загорелся в воздухе, и конструктор погиб.

После гибели В. М. Петлякова главным конструктором был назначен А. М. Изаксон, однако в апреле 1942 г. его сменил А. И. Путилов (как более опытный по самолетам).

В начале 1943 г. был представлен проект и макет Пе-2 как дальнего бомбардировщика с высотностью 12 тыс. м, дальностью 2500 км, с ГК, без стрелкового вооружения, с 1 т бомб. Двигатели АШ-82, крыло увеличенных размаха и площади. 1 мая 1943 г. была макетная комиссия, но дальше дело не пошло. В. М. Мясищев стал делать свои модификации, часть которых тоже осталась в проектах, а последние из них уже значительно отличались от прототипа и являлись, по существу, новыми самолетами.

Был выпущен ряд модификаций Пе-2, из которых часть строилась серийно.

Пе-2 был одним из основных наших самолетов в Великой Отечественной войне, и его роль в боевых действиях очень велика. Иван Семенович Полбин - дважды Герой Советского Союза - совершил 180 боевых вылетов на Пе-2 и высоко ценил этот самолет.