Схема и конструкция самолета Ла-5.

Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г. лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.

Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5-4,5 мм (с клеем), с уменьшением толщины от носа к хвосту. Продольный набор - 4 лонжерона и 14 стрингеров, поперечный - 15 рамных шпангоутов коробчатого сечения.

В каркас фюзеляжа входили еще окантовка кабины и лючков, носок киля, составляющего одно целое с фюзеляжем, ряд деталей для крепления управления и др. Центроплан изготовлялся отдельно, но с фюзеляжем составлял одно целое. Размах его - 3,17 м. Клей - везде ВИАМ Б-3.

Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были сделаны (взамен «юбок») по бортам «щеки» в виде створок, регулируемых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое назначение. 

На первых Ла-5 еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж был переделан в полном соответствии с габаритами двигателя М-82.

Крыло - двухлонжеронное, площадью 17,56 м² и размахом 9,8 м. Передний лонжерон - главный, прямой по всему размаху; задний в центроплане параллелен переднему, а в консолях - сближающийся с ним к концам крыла. Профиль крыла - NACA-23016 в центроплане и 23010 у концов. Предкрылки оставались. Элероны небольшого размаха, щелевые, их каркас из Д16, обшивка - полотно. Щитки - из Д16, отклоняемые на 50° при посадке и иногда на 10-15° в воздушном бою на вираже. Обшивка крыла - фанера в 3 мм.

Стабилизатор двухлонжеронный деревянный с 3-мм фанерной обшивкой, из двух консолей, крепившихся к шпангоутам хвостовой части фюзеляжа. Рули - с каркасом из Д16 и полотняной обшивкой. Левый руль высоты и руль направления - с триммерами.

Стойки шасси крепились на передней стенке переднего лонжерона центроплана, колеса убирались в носок центроплана, немного для этого удлиненный у фюзеляжа. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое (давление 150 ат). Колеса 650X200 и 300X125 мм.

Топливные баки - сварные из АМц, протектированные, расположенные в центроплане и в консолях. Первоначально их было пять, потом три (в центроплане) общим объемом на 340 кг бензина (на 1,8 ч полета). Сиденье летчика - с 10-миллиметровой бронеспинкой. Вооружение - две пушки ШВАК синхронные, над двигателем.

Первоначально устанавливался двигатель М-82 в 1330 л. с. на расчетной высоте. Самолет был построен в самом конце 1941 г., потом были доделки и заводские испытания, а в мае 1942 г.- совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС (летчики А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин). Самолет был сразу же пущен в массовое производство, причем ставился двигатель М-82 до 1700 л. с. взлетной мощности. Скорость достигала 580- 600 км/ч на высоте 5900-6400 м, а у земли - 550-560 км/ч (с форсированием) . Потом ставили М-82Ф. Был вариант с М-71 (1943г.) -опытный экземпляр.

Назад