Схема и конструкция самолета Ту-16.

Большие размеры двигателя (диаметр  1,47 м),  стремление снизить коэффициент лобового сопротивления самолета и свести: к минимуму возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили создателей самолета по-новому взглянуть на компоновку машины. Наиболее привлекательным вариантом компоновки было разместить ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили конструкторов развернуть двигатели - установить их под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь это обусловило подвеску ТРД не к центроплану, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические выемки в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.

Двухлонжеронное крыло стреловидностью 35° по линии фокусов и поперечным   V = - 3° набрано из профилей ЦАГИ ПР-С-10С-9С относительной толщиной 15,7 % по бортовой нервюре, СР-11-12 относительной толщиной 15 % по нервюре 7 и 12% на концах. Крыло имело два разъема: по бортовой нервюре и нервюре 7. В средней его части кессонной конструкции размещались топливные баки. Носок крыла съемный. Угол установки крыла 1°. Вдоль задней кромки крыла расположены закрылки Фаулера и элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. В его носовой и кормовой частях поместили гермокабины экипажа вентиляционного типа. Отбор воздуха шел от седьмой ступени компрессора ТРД. Вход в переднюю кабину осуществлялся через люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю -  через люк под сиденьем командира огневых установок.

Хвостовое оперение -  свободнонесущее со стреловидностью 42° по линии фокусов. Конструкция стабилизатора и киля двухлонжеронная, а рулей -  однолонжеронная.

Силовая установка состояла из двух ТРД АМ-ЗА взлетной тягой по 8750 кгс, крепившихся к шпангоутам 43 и 46. Запускались АМ-ЗА от турбостартера. Питание двигателей осуществлялось из 27 топливных баков общей емкостью 43 800 л, оборудованных системой заполнения нейтральным газом. Часть топливных баков была протектирована.

Шасси - трехопорное с носовой опорой. Основные опоры с четырехколесными тележками убирались назад по потоку в гондолы на крыле. Колеса КТ-16 размером 1100x330 мм. Носовая двухколесная опора убиралась назад в фюзеляж. Для маневрирования на аэродроме передняя опора оснащена механизмом поворота. Размер носовых колес К2-70/2 900x175 мм. В хвостовой части фюзеляжа находились предохранительная пята и отсек для тормозного парашюта.

Управление самолетом сдвоенное. Проводка управления жесткая, без гидроусилителей. Приводы закрылков и триммеров электромеханические с резервным механическим управлением триммерами руля высоты.

Подъем и выпуск шасси, открытие и закрытие створок бомболюка, а также управление тормозами осуществлялось с помощью гидросистемы с давлением 150 кгс/см². Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивала аварийный выпуск и уборку шасси, дублировала основную гидросистему при закрытии створок бомболюка.

Система жизнеобеспечения экипажа включала установку жидкого кислорода и индивидуальные кислородные маски. В боевой обстановке на случай разгерметизации кабин экипажа перепад давлений в кислородной маске снижался до 0,2 атм.

Антиобледенительная система крыла - тепловая. Горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора ТРД, прогонялся вдоль передней кромки крыла с выходом через жалюзи в его законцовках. Передние кромки стабилизатора и киля оснастили электротермическими антиобледенителями. Лобовые стекла фонаря кабины летчиков и плоское стекло в кабине урмана имели внутренний обогрев, лобовые стекла кабины летчиков - еще и механические дворники.

Оборонительное вооружение состояло из семи пушек АМ-23 калибра 23 мм. Одна из них -  неподвижная, с боезапасом 100 патронов - находилась по правому борту носовой части фюзеляжа, по две -  в дистанционно управляемых башнях для защиты верхней полусферы с боезапасом 500 патронов и для стрельбы вниз с боезапасом 500...700 патронов, а также в кормовой установке с оптическим и радиолокационным прицелом "Аргон" с боезапасом -  700...1000 патронов. Стрельбу из подвижных установок могли вести штурман-оператор, стрелок-радист и командир огневых установок с помощью прицельных станций ПС-53.

Наступательное вооружение первоначально состояло из свободнопадающих бомб. Нормальная нагрузка общей массой не более 3000 кг, обычно 24 бомбы ФАБ-100. Максимальная нагрузка доходила до 9000 кг и допускалась в следующих комбинациях: 24хФАБ-250, 18хФАБ-500, 6хФАБ-1500, 2хФАБ-3000, одна ФАБ-9000. Для бомбометания использовались оптический ОБР-11р и радиолокационный РБП-4 "Рубидий-ММ-2" прицелы.

Бронирование обеспечивали 20-мм бронеспинки, 16-мм бронезаголовники и дуралюминовая бронеплита для защиты летчиков, а также и пультов управления самолета от осколков. На кресле штурмана-навигатора устанавливали 24-мм бронеспинку и 10-мм бронезаголовник, штурмана-оператора защищали 10-мм бронещиток и 8-мм чашка сиденья.

Для дневного фотографирования на маршруте и результатов бомбометания предусмотрены аэрофотоаппараты АФА-33/75М и АФА-33/100М или НАФА-ВС/50.

В состав радиооборудования входили: связная 1-РСБ-70М, командная РСИУ-ЗМ и аварийная АВРА-45 радиостанции, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48, радиовысотомеры PB-2 и РВ-17, переговорное устройство СПУ-10.

Самолет также имел автопилот АП-5-2М, астрокомпас AK-53П, дистанционный астрокомпас ДАК-2 (на машинах № 3200101…4200205 устанавливали ДАК-50М).

Назад