Самолет Як-25.

В истории отечественной авиации можно обнаружить воздушные крейсеры и истребители сопровождения, отличавшиеся большой дальностью и значительным временем полета. Главной задачей, стоящей перед ними, была защита бомбардировщиков от истребителей противника. В конце 1940-х гг. появился новый термин - барражирующий перехватчик, главной задачей которого, в отличие от его предшественников, стал продолжительный (барражирующий) полет в районе маршрута боевых самолетов вероятного противника. В начале 1950-х гг. А.А. Микулин предложил, а А.С. Яковлев поддержал идею создания малогабаритного ТРД с осевым компрессором тягой 2000 кгс. Появление двигателя позволило начать разработку барражирующего перехватчика.

В августе 1951 г. вышло постановление правительства о создании самолета "120", или Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура "AM" отпала, машина после принятия на вооружение получила обозначение Як-25.

Самолету "120" предшествовали перехватчик Як-50 и его дальнейшее развитие - проект Як-60. Аэродинамическая модель Як-60 и стала основой компоновки будущего Як-25, при этом место подвесных баков заняли ТРД.

Самолет проектировался под РЛС "Сокол" (РП-6) с расчетной дальностью обнаружения целей 30 км. Эта станция с антенной диаметром свыше одного метра очень удачно компоновалась в фюзеляже перехватчика, освобожденного от ТРД. Однако она появилась со значительным опозданием, вместо прицела "Сокол" пришлось установить менее мощный прицел "Изумруд" (РП-1), сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН.

В двухместной кабине самолета, защищенной лобовым бронестеклом толщиной 105 мм и бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм, включая бронезаголовник, друг за другом размещались летчик и оператор радиолокационного прицела. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов (при перегрузке до 200 шт.). В состав оборудования входили серийные радиостанции РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-2Р, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

12 декабря 1951 г. были утверждены макеты перехватчика и его разведывательного варианта "125". Первый полет самолета (летчик-испытатель В.М. Волков, ведущий инженер М.И. Леонов) состоялся 19 июня 1952 г., а 21 января 1953 г. утвердили отчет по результатам заводских испытаний. В том же году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС.

По результатам государственных испытаний самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе № 292. Эксплуатация первых серийных машин позволила довольно быстро выявить серьезнейший дефект - обледенение обтекателя компрессора ТРД АМ-5А, достигавшее толщины 20 мм и протяженности 200 мм при высокой влажности (свыше 90%) и температуре наружного воздуха от 0 до - 5°. Промышленность оперативно доработала силовую установку, исключив предпосылки к летным происшествиям по этой причине.

Проведенные контрольные испытания серийных Як-25 показали, что его полетная масса по сравнению с проектом возросла с 8850 до 9450 кг, а максимальная дальность снизилась с расчетных 3380 до 2730 км. Выявилась и склонность самолета к самопроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости (аэродинамической ложки) при коэффициенте подъемной силы более 0,6. Это явилось причиной одной из катастроф. После этого в инструкцию летчику внесли соответствующие дополнения. Вообще Як-25 считался довольно надежным самолетом; значительная часть летных происшествий была связана с отказом низкорасположенных ТРД, засасывавших на рулежках и взлете много мусора.