Модификации.

Як-25 с РЛС "Изумруд" приняли на вооружение в соответствии с постановлением правительства от 8 сентября 1953 г. Согласно этому документу должны были построить второй экземпляр Як-25 с двигателями АМ-9 с дожиганием, двумя пушками Н-37 и реактивными снарядами (32 АРС-57 или 4 ТРС-190 - в счет перегрузки вместо подвесного подфюзеляжного топливного бака). В задании предусматривалось достижение максимальной скорости 1150 км/ч на высоте 5000 м, время набора высоты 10 000 м - 2 мин, практический потолок не ниже 16 500 м и продолжительность полета до 4 ч с подвесным топливным баком (ранее она не превышала 3 ч 40 мин и 3 ч 10 мин без дополнительного бака, причем А.С. Яковлев обещал довести продолжительность полета серийных машин, начиная с 51-й, до 4 ч. Кроме того, на опытной машине "120" предполагали установить РЛС "Сокол".

Як-25М. В 1953 г. создавался модернизированный перехватчик с РЛС "Сокол", сопряженной с оптическим прицелом АСП-5Н, и ТРД АМ-9А, имеющими взлетную тягу по 3250 кгс. Причем из-за большего диаметра двигателей уменьшилась площадь корневых и внешних закрылков. Пушки НР-37Л заменили на две НР-23 калибра 23 мм, а в нижней части фюзеляжа сделали две ниши для реактивных снарядов ТРС-190 и АРС-57, доработав шпангоуты фюзеляжа с 9-го по 17-й. В 1955 г. завершились государственные испытания усовершенствованного перехватчика с тем же названием, который был оснащен РЛС "Сокол", но имел ТРД АМ-5А. Эта машина пошла в серийное производство и стала самой массовой из всего семейства Як-25.

Як-25Р. В соответствии с постановлением правительства от 10 августа 1951 г. на базе перехватчика был построен и осенью 1953 г. передан на заводские испытания фоторазведчик Як-25Р (самолет "125"). Ведущими по этой машине были инженер Н.Г. Колпаков и летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Вместо оператора РЛС в экипаж машины ввели штурмана, в кабине которого установили смотровое окно для обзора нижней полусферы и прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета, где раньше находилась РЛС, поместили аэрофотоаппараты АФА-33 со сменными объективами с фокусными расстояниями 50, 75 и 100 мм на качающейся установке и АФА-39М для перспективной съемки со сменными объективами с фокусным расстоянием 50 и 75 мм.

Вместо пушек Н-37Л была установлена одна НР-23 с правой стороны фюзеляжа (боекомплект 80 патронов). Упростили бронезащиту экипажа, оставив бронеспинку летчика, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей. Перегрузочная взлетная масса достигла 9755 кг, главным образом, за счет дополнительного топлива, масса которого составила 3800 кг. При этом дальность полета увеличилась до 3110 км.

С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р проходил государственные испытания. В ходе испытаний обнаружилось, что на высоте 6000 м при скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости самолета (аэродинамическая "ложка", только на другом режиме), что потребовало доработки стабилизатора. Но самым серьезным дефектом стал недостаточный обзор штурманом нижней части передней полусферы через смотровое окно., На серийных самолетах пришлось перенести кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа.

Як-25МР. Был построен специально для авиации флота в соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1954 г. По компоновке этот самолет был аналогичен опытному Як-25Р, но предназначался для фото- и радиолокационной разведки морских целей. На машине оставили одну пушку Н-37Л, а в носовой части расположили станцию СПРС-1 "Курс" и фотоустановку ФА-РЛ-1 с АФА-33/75 для перспективной и плановой съемок. Ответчик СРО заменили на запросчик-ответчик СРЗО-1. В связи с этим носовой радиопрозрачный обтекатель был заменен на металлический с радиопрозрачным колпаком для СПРС-1 и на 500 мм удлинен фюзеляж. Одновременно сняли тормозные щитки, и в левой нише на месте одного из них разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М. Радиооборудование осталось прежним за исключением замены переговорного устройства на СПУ-5 и установки связной радиостанции 1РСБ-70М. Испытания Як-25МР так и не завершились из-за ненадежной работы РЛС СПРС-1.

Як-25Б ("125Б"). Опытный скоростной легкий бомбардировщик был построен 25 августа 1954 г. В носовой части фюзеляжа, где раньше находился радиолокационный прицел, разместили кабину штурмана с соответствующим оборудованием. Из-за аварии, случившейся во время заводских испытаний, ОКБ-115 предъявило Як-25Б ВВС на государственные испытания лишь 10 мая 1955 г. Однако к тому времени темпы развития авиационной техники были столь стремительны, что новая машина довольно быстро устарела морально и осталась в опытном экземпляре. Начиналось время сверхзвуковой авиации. Як-25К.   Так  обозначены  несколько  различных  вариантов перехватчиков с ракетами класса "воздух-воздух". Первым из них стал самолет, оснащенный управляемыми ракетами РС-2-У, наводящимися на цель по радиолучу. Несколько таких машин базировались на аэродроме под Красноводском, где отрабатывались элементы их боевого применения. Одна машина с РЛС "Алмаз" и одна с "Изумруд-2" использовались для отработки и испытаний самонаводящихся ракет К-7Л и К-75.

Як-25РР. Радиационный разведчик, широко использовавшийся для сбора проб воздуха в районах, примыкавших к ядерным полигонам и предприятиям, занимавшимся переработкой радиоактивного сырья.

Як-25МШ. Снимаемые с вооружения самолеты частично переделывались в радиоуправляемые мишени Як-25МШ, выполнявшие автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ комплектовался системой автоматического управления, состоявшей из аппаратуры дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматической системы уборки шасси, доработанного автопилота АП-28МЯ, радиовысотомера РВ-2, радиомаяка СВБ-5 и аппаратуры регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. испытания показали, что самолет по своим параметрам значительно превосходил мишени, созданные на базе МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м, развивая максимальную скорость до 1070 км/ч. Самолет-мишень использовался для испытаний авиационных комплексов ПВО на базе самолетов Су-9, Ту-28 и МиГ-21П.

Снятые с вооружения Як-25 использовались в качестве всевозможных летающих лабораторий. На них отрабатывались системы наведения крылатых ракет П-35, П-6 и их модификаций, испытывались катапультные кресла и различное оборудование.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в ПВО до конца 1960-х гг., когда на смену ему пришел Ту-128.

Як-25РВ-1. Об этом самолете и по сей день ходит много разговоров и слухов, не ясно для чего он все же предназначался. Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1958 г. Документ был настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Проектом этого постановления предписывалось разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 со следующими данными: практический потолок 20 000...21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м - 900 км/ч, на высоте 20 000 м - 800 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м - 2500 км, на высоте 13 000...14 000 м - 5000 км. Предусматривалась установка пушки HP-23 с боекомплектом 50 патронов и аэрофотоаппарата АФА-40 для плановой съемки. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались пред ставить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

Первую машину построили в варианте самолета-цели. Заводские испытания проходили в период с марта по август 1959 г. (летчик-испытатель В.П. Смирнов). 13 и 29 июля 1959 г. В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением "РВ" два мировых рекорда высоты - 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг.

Як-25РВ можно считать совершенно новой машиной - по сравнению с Як-25Р на нем изменили всю компоновку. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную. Вместо стреловидного крыла установили прямое без механизации. Двигатели АМ-9 заменили на высотные РПВ-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса - с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев в правом борту фюзеляжа место для установки пушки НР-23.

В состав радиооборудования входили радиостанция РСИУ-ЗМ (РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.

С мая по август 1961 г. Як-25РВ-1 в варианте самолета-цели проходил государственные испытания в НИИ ВВС (летчик-испытатель П.Н. Белясник).

Самолет оказался удобным в эксплуатации. Но из-за отсутствия светотехнического оборудования, антиобледенительной системы, а также из-за неукомплектованности радиооборудованием он мог эксплуатироваться только в простых метеоусловиях. Самолет-цель не мог совершать горизонтальный полет на высотах 12 000... 16 000 м с убранным шасси из-за чрезмерной тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скоростному напору. Выключать же один из ТРД для достижения этой цели было нельзя из-за отсутствия его кислородной подпитки. В противном случае для запуска остановленного двигателя пришлось бы снижаться до 6000 м.

Исследовалась машина и в ЛИИ. В частности, в 1960-1961 гг. летчик-испытатель Б.В. Половников провел испытания на прочность, а А.А. Щербаков - на штопор. В тот же период Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21П.

Як-25РВ-II. В мае 1962 г. начались государственные испытания Як-25РВ-П в варианте радиоуправляемой мишени, предназначавшейся для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет Як-25РВ-П оснастили в соответствии с требованиями заказчика: добавили маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3, светотехническое и другое оборудование.

Ведущими по машине на этом этапе был инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Летные характеристики самолета оказались ниже, чем у Як-25РВ-1, потолок снизился на 1,5...2 %, а практическая дальность - на 10...15 %. В итоге решили использовать Як-25РВ-П в качестве пилотируемой (а после выработки ресурса - беспилотной) мишени.

На базе высотного самолета разрабатывались проекты радиационного разведчика Як-25РР и самолета для борьбы с автоматическими аэростатами Як-25АIII. Имелись попытки довести дальность самолета до 5000 км, но они остались на бумаге. Факты использования Як-25РВ в качестве высотного разведчика не известны. Як-25РВ-П серийно выпускался на заводе в Улан-Удэ.

В числе летающих лабораторий были Як-25 с РЛС "Сокол-2К", использовавшиеся для испытаний управляемых ракет К-7 и К-8. На двух Як-25М, получивших обозначение СМ-6, планировались испытания ракет К-6, но в связи с прекращением разработки этих ракет бывшие перехватчики доработали для решения иных задач.

По меньшей мере два Як-25 предназначались для имитаторов крылатых ракет морского базирования П-6 и П-35. На Як-25 отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства ТРД РД-9 и Р11-300, причем на самолетах перед исследуемыми воздухозаборниками устанавливались водораспыляющие устройства.

Одна машина использовалась для исследований систем дистанционного управления и автомата путевой устойчивости самолета. На нескольких летающих лабораториях были испытаны катапультные кресла.

На Як-25РВ исследовали критические явления, связанные с динамикой и управляемостью самолета, обусловленные отдельными дефектами внешней поверхности и отказами бортовых функциональных систем.

Назад