Самолет Р-1.

Р-1 стала первой в нашей стране реактивной летающей лодкой. Впервые конструкторы ОКБ морского самолетостроения (МС), руководимого Георгием Михайловичем Бериевым, осваивали околозвуковой диапазон скоростей полета и высокие скорости движения по воде. В отделе предварительного проектирования был проведен большой комплекс расчетных, конструкторских и исследовательских работ по определению оптимальных аэродинамических обводов днища лодки, норм прочности. Стремились добиться хорошей устойчивости, минимального брызгообразования и управляемости самолета при движении на воде в режиме глиссирования. В работе принимали участие представители ЦАГИ (В.Г. Фролов, А.И. Владимиров и др.).

В ОКБ Г.М. Бериева на Р-1 впервые применили герметичную кабину, радиолокатор, катапультные кресла, а также сложный комплекс вооружения.

Новая реактивная летающая лодка, разрабатываемая как морской дальний разведчик, нашла твердую поддержку у военных. Постановление правительства о создании первого отечественного реактивного гидросамолета Р-1 вышло 12 июня 1948 г. Согласно этому постановлению машина с двумя двигателями РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750...800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м и бомбовую нагрузку 1000 кг. Основное назначение - воздушная разведка на море, вспомогательное - бомбардировочные операции. Постановлением предписывалось передать самолет на государственные испытания в декабре 1949 г.

Разработка самолета продвигалась с большими трудностями. Макет предъявлялся и утверждался дважды: первый раз - в декабре 1949 г., второй раз - с 21 по 24 марта 1951 г. Вторично макет предъявлялся в связи с выходом постановления правительства от 10 июня 1950 г., согласно которому предписывалось заменить на самолете Р-1 лицензионные двигатели "Нин" (РД-45) на более мощные отечественные двигатели ВК-1 конструкции В.Я. Климова и пушки кормовой установки калибра 20 мм на пушки калибра 23 мм. Этим же постановлением еще на один год отодвигался срок передачи самолету на государственные испытания, так как замена двигателей и пушек одновременно влекла за собой значительную перекомпоновку оборудования самолета.

При вторичном утверждении макета окончательно были решены и согласованы многие технические вопросы. При разработке чертежей был использован опыт авиационных фирм А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина (в то время первые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28 уже вышли на испытания). Разработкой конструкции лодки руководил В.А. Герасимов.

В ноябре 1951 г. первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 был передан на заводские мореходные и летные испытания.

До первого полета на Р-1 были проведены мореходные испытания. Во время первых пробежек 22, 24, 25 ноября 1951 г. после уборки газа на скорости выше 165 км/ч возникли сильные продольные колебания, и машина все время стремилась выскочить из воды. Однажды при попытке пройти на взлетной скорости машина чуть было не встала на хвост. Мгновенная реакция и большой опыт летчика выправили положение и спасли самолет от катастрофы. Так проявилось неизвестное ранее явление неустойчивости движения на больших предвзлетных скоростях. Оно выражалось в сильной продольной раскачке и выбросах машины из воды и представляло собой большую опасность на взлете и посадке.

Для выявления причин продольной неустойчивости были проведены длительные исследования, в ходе которых меняли балансировку руля высоты и элеронов, устанавливали гибкую тягу вместо пружины для сервокомпенсаторов руля направления, в целях поступления большего количества воздуха для дренажа днища открывали крышку палубного люка в фотоотсеке. Но на характер пробежек указанные изменения никак не повлияли. Тогда попытались вместо крышки люка установить неуправляемый воздухозаборник для дренажа. Движение по воде стало спокойнее, а продольные колебания менее интенсивными. В результате на самолет был установлен управляемый заборник воздуха для дренажа. Пробежки, проведенные 29 мая 1952 г., показали, что на скорости 196 км/ч при открытом заборнике воздуха для дренажа движение самолета стало заметно устойчивее.

Первый полет реактивной летающей лодки Р-1 состоялся 30 мая 1952 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.М. Сухомлин. Полет был выполнен успешно, несмотря на появление на скорости выше 370 км/ч тряски хвостовой части и троекратное выбрасывание самолета из воды при ее касании во время посадки. Заводские испытания проходили довольно трудно. К неустойчивому глиссированию добавилась тряска в полете.

После многочисленных экспериментов в гидроканале ЦАГИ удалось найти эффективные способы устранения гидродинамической неустойчивости. Октябрь и ноябрь 1952 г. ушли на доработку опытного самолета. Передний редан был увеличен до 243 мм и сдвинут назад на 300 мм. Основательно была переделана дренажная система: заборник воздуха заменен на новый, управляемый с увеличенной площадью на входе, на дренажные трубы были установлены коллекторы, заменен обтекатель на оперении и т. д. Зимний период был использован для новых доработок самолета, а летом 1953 г. заводские испытания продолжились. Они недопустимо затянулись и, по существу, превратились в экспериментальную отработку аэрогидродинамики опытного самолета. Помимо редана изменениям подверглись крыло и оперение. В частности, закрылки были заменены на выдвижные щелевые, была уменьшена площадь руля направления, установлен новый обтекатель стыка киля со стабилизатором.

Несмотря на высокие летные характеристики (опытная машина поднималась на высоту 11 500 м и развивала невиданную для гидросамолета скорость - 800 км/ч), гидросамолет Р-1 на государственные испытания передан не был.

В дальнейшем реактивная летающая лодка Р-1 использовалась на опытном заводе в качестве летающей лаборатории и для тренировочных полетов. В феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на мель.