Самолет Су-25.

Опыт войны во Вьетнаме показал, что для непосредственной поддержки войск на поле боя требуется специализированный самолёт-штурмовик, т.к. многоцелевые самолёты менее эффективны и несут большие потери. Проведённые в СССР на территории Белоруссии крупномасштабные учения "Днепр" в 1967 году показали, что многоцелевые сверхзвуковые самолёты Су-7Б и МиГ-21 плохо справляются с задачей поддержки сухопутных войск.

В январе 1968 года ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке приступило к разработке лёгкого штурмовика ЛСШ (позже ЛВСШ). Работы возглавил ведущий конструктор О.С.Самойлович (в 1981 году его сменил В.П.Бабак). В июне 1968 года проект был включён в план ОКБ и получил индекс Т-8. 19 марта 1969 года по предложению МО СССР МАП объявило конкурс проектов штурмовика, в котором приняли участие ОКБ А.И.Микояна, С.В.Ильюшина, П.О.Сухого и А.С.Яковлева. Используя имеющийся задел, ОКБ Сухого к указанному сроку представило не только эскизный проект, но и полноразмерный макет самолёта.

В процессе проектирования рассматривались различные варианты компоновки, определялись наиболее рациональные лётно-технические характеристики. Для силовой установки рассматривались различные двигатели: АИ-25Т, АЛ-29, ТР7-117, Р-53Б-300. Выбор пал на Р9-300 (бесфорсажный вариант РД-9Б, устанавливавшегося на МиГ-19) с последующей заменой на более современный (для облегчения замены двигатели расположили в отдельных мотогондолах по бокам фюзеляжа).

В июне 1969 года по итогам конкурса были отобраны аванпроекты Т-8 и МиГ-21ЛШ, конкурс для которых продлевался до стадии постройки лётных прототипов. Начался этап эскизного проектирования, включавший комплекс экспериментальных работ, продувки в аэродинамической трубе, изготовление рабочих чертежей и конструкторской документации. В августе 1971 года заказчик потребовал увеличить скорость и боевую нагрузку. Из-за необходимости согласования новых ТТХ работы были прерваны и возобновились только в январе 1972 года. Несмотря на то, что аэродинамическая схема самолёта была сохранена, его обводы изменились полностью, переработана компоновка оборудования и систем, увеличен запас топлива. В результате выросли габариты и масса самолёта. Был изготовлен новый полноразмерный макет самолёта, а в конце 1972 года началось изготовление первых двух прототипов.

Летом 1974 начались статические испытания планёра Т8-0. К концу ноября того же года был закончен первый лётный прототип Т8-1. Впервые он поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин). Начались совместные испытания. В декабре к испытаниям присоединился прототип Т8-2. В 1976 году оба прототипа доработали и оснастили двигателями Р-95Ш (бесфорсажный вариант Р-13Ф-300). 29 июня 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №519-177 о полномасштабной разработке самолёта и организации его производства на Тбилисском авиазаводе им. Г.Димитрова. Предполагалось также лицензионное производство в Польше, но из-за изменения политической обстановки в этой стране эти планы сорвались. Серийное производство в Тбилиси началось в 1980 году (для оперативного решения производственных вопросов на заводе был организован филиал ОКБ). Первые серийные Су-25 также привлекались к проведению испытаний.

В марте 1980 года 2 прототипа (Т8-1Д и Т8-3) по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова проходили испытания в боевых условиях в Афганистане (операция "Ромб"). С аэродрома Шинданд было выполнено 100 полётов, в том числе 44 боевых. Государственные испытания самолёта были завершены 30 декабря того же года. В 1988 году Су-25 официально принят на вооружение Советской Армии.

Первые серийные Су-25 в июне 1981 года поступили на вооружение специально сформированного 80 ошап в Ситал-Чае (Азербайджан). Чуть позже в Арцизе (Украина) был сформирован 90 ошап. По мере выпуска самолётов были сформированы ещё несколько полков, дислоцировавшихся в РСФСР и других республиках СССР. 2 полка было создано в составе 16 ВА (ГСВГ).

Самолёты Су-25 принимали участие в различных учениях, как на территории СССР, так и стран Варшавского договора. Он участвовал в боевых действиях в Афганистане (сначала в составе 200 ошаэ, с 1984 года - 378 ошап), в ирано-иракской войне, в различных локальных конфликтах (в Карабахе, Абхазии, Таджикистане), в обеих чеченских войнах. Эксплуатация Су-25 показала высокую его надёжность и боевую живучесть. По опыту боевых действий в конструкцию самолёта и состав оборудования постоянно вносились изменения (за годы войны в Афганистане Су-25 модернизировался четырежды).

Из-за распада СССР и вооружённого конфликта на территории Грузии в 1991 году производство в Тбилиси было прекращено. В настоящее время производство Су-25 продолжается в Улан-Удэ. Всего изготовлено более 1000 самолётов различных модификаций. В настоящее время Су-25 есть в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистане и на Украине. Поставлялся на экспорт в Анголу (12 самолётов), Болгарию (36), Ирак (72), КНДР (40), Чехословакию (36). В 1991 году 7 Су-25 перелетели в Иран, где находятся и поныне. После распада Чехословакии парк Су-25 поделен между Чехией и Словакией в соотношении 2:1.

В начале 90-х годов на Су-25 выступала пилотажная группа "Небесные гусары" в Кубинке. Один из первых серийных Су-25 (Т8-11) в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино.