Самолет Ил-18.

Созданию этого выдающегося, этапного в истории отечественной гражданской авиации пассажирского самолета предшествовала большая работа коллектива ОКБ СВ. Ильюшина над пассажирскими самолетами с поршневыми двигателями: Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Опыт их создания и эксплуатации, использованный при проектировании турбовинтового самолета Ил-18, в значительной мере способствовал успеху его 40-летней работы на воздушных линиях страны.

Хронологически началу работ по турбовинтовому Ил-18 предшествовала начатая в 1952 г. разработка скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 - низкоплана со стреловидными крылом и оперением. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями AM-11 А.А. Микулина с взлетной тягой по 3750 кгс, установленными в корне крыла.

При проектировании самолета Ил-16 в связи с большими расходами топлива реактивным двигателем наряду с решением главных проблем - обеспечением безопасности полета и максимального уровня комфорта для пассажиров - было необходимо определить его экономические характеристики. Чтобы реализовать наиболее благоприятные в экономическом отношении условия эксплуатации, рассчитали, что самолет Ил-16 должен перевозить 80...85 пассажиров с багажом на расстояние до 3000 км (создававшийся одновременно с ним самолет Ту-104 первоначально имел 50 пассажирских мест), а крейсерскую высоту полета 10 000... 11 000 м определили из условия минимального крейсерского расхода топлива, что потребовало развернуть работы по созданию герметического фюзеляжа большого объема для размещения экипажа и пассажиров. Предполагалось, что Ил-16 будет эксплуатироваться с аэродромов, имеющих длину взлетно-посадочной полосы не более 2800 м.

В процессе проектирования Ил-16 в ОКБ провели обширный комплекс аэродинамических исследований его моделей, начали разработку рабочих чертежей планера и систем, построили гермоотсек фюзеляжа для испытаний. Однако летом 1955 г. после успешного начала летных испытаний самолета Ту-104 все работы по Ил-16 были прекращены.

Тем не менее в ОКБ продолжалась работа над оптимизацией облика скоростного высокоэкономичного самолета, так как опыт проектирования Ил-16 показал, что несмотря на резкий рост производительности реактивного пассажирского самолета, характеризуемой произведением крейсерской скорости полета на коммерческую нагрузку, его экономические характеристики еще нуждаются в улучшении.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, которые предусматривали внедрение на магистральных авиалиниях скоростных многоместных самолетов и за счет этого увеличение объема пассажирских авиаперевозок в СССР за пятилетие в 3,8 раза. Такое большое увеличение объема пассажирских перевозок было возможно только при внедрении в эксплуатацию высокоэкономичных пассажирских самолетов, которые позволили бы резко снизить цены на авиабилеты и тем самым сделать воздушный транспорт доступным для всего населения.

Основываясь на результатах проведенных исследований, СВ. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета Ил-18, низкие эксплуатационные расходы которого позволяли бы снизить стоимость билета на самолет до уровня стоимости купейного железнодорожного билета.

Ил-18- скоростной пассажирский самолет на 75...95 пассажирских мест с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 с взлетной мощностью по 4000 э.л.с, созданными под руководством Н.Д. Кузнецова. И хотя в схеме нового самолета и его конструктивных решениях было много общего с самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями, созданным сразу после войны, турбовинтовой Ил-18 являлся значительно более совершенной и эффективной машиной, воплотившей в себе новейшие научно-технические достижения своего времени.

Высокую экономическую эффективность Ил-18 в эксплуатации обеспечивали экономичность турбовинтовых двигателей НК-4, большая полезная нагрузка - 46...50% от взлетной массы, хорошая аэродинамика, высокая крейсерская скорость полета - до 650 км/ч и технологичность конструкции, снизившая стоимость самолета. Использование ряда конструктивных решений, уже проверенных на пассажирских самолетах, созданных в ОКБ ранее, обеспечивало короткие сроки создания нового самолета.

Предложение СВ. Ильюшина было принято, и на основании постановления Совета Министров СССР от 25 мая 1956 г. все подразделения ОКБ включились в работу по созданию новой машины.

Разработка рабочих чертежей шла очень быстро, и уже в сентябре 1956 г. на опытном производстве ОКБ при участии серийного завода № 30, где директором в то время был П.А. Воронин, началась постройка первого опытного самолета Ил-18. Менее чем через год постройка самолета была завершена, и в июне 1957 г. его продемонстрировали Н.С. Хрущеву. По предложению Е.А. Фурцевой, в то время секретаря Московского комитета партии, находившейся среди сопровождавших Н.С. Хрущева лиц, самолету дали собственное имя "Москва".

4 июля 1957 г. летчики-испытатели В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецов выполнили на Ил-18 первый полет, а 10 июля его увидели представители "Аэрофлота" во Внуковском аэропорту. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-18 был М.М. Киселев.

Самолет испытывали с максимальной взлетной массой 59,1 т. Летчики оценили устойчивость и управляемость самолета, его взлетно-посадочные характеристики положительно. Поведение самолета в полете при достижении М = 0,642 было нормальным. Испытатели отмечали безотказную работу всех систем самолета, удобство пользования пассажирским, буфетно-кухонным и санитарно-гигиеническим оборудованием, простоту наземного технического обслуживания самолета, доступность к проверяемым узлам и агрегатам.

Были выявлены и недостатки самолета. Мал был ресурс двигателей НК-4: вместо заданных 200 ч всего лишь 50 ч, что никак не могло устроить будущих эксплуатантов самолета. Велик был уровень шума в зоне трех рядов кресел, находившихся вблизи плоскости вращения воздушных винтов. Имелись трудности в запуске двигателей НК-4 от бортовых и наземных аккумуляторных батарей при низких температурах наружного воздуха.

Заканчивая заводские испытания самолета, экипаж В.К. Коккинаки 21-23 марта 1958 г. совершил на Ил-18 дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция "Северный полюс-6" - бухта Тикси - Москва, преодолев за 27 ч 34 мин летного времени около 18 000 км со средней скоростью 650 км/ч.

В заключении по результатам заводских испытаний отмечалось, что самолет отвечает предъявленным техническим требованиям: он экономичен, комфортабелен и прост в эксплуатации. Этот вывод подтвердили и государственные испытания самолета, проходившие в ГК НИИ ВВС с 10 мая по 20 августа 1958 г. Ведущим летчиком на государственных испытаниях самолета Ил-18 с двигателями НК-4 был полковник Э.В. Голенкин, летчиками облета - начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, полковники С.А. Рычков, В.К. Гречишкин, А.К. Стариков. По результатам государственных испытаний для повышения безопасности полетов ГК НИИ ВВС рекомендовал включить в состав экипажа самолета Ил-18 бортинженера, установить всережимный автофлюгер с механическим упором винта и довести радиолокационную станцию "Эмблема".

Сразу же после окончания государственных испытаний первого опытного самолета Ил-18 с НК-4, с 17 сентября 1958 г., начались заводские летные испытания третьего серийного самолета Ил-18 с опытными двигателями АИ-20, разработанными под руководством А.Г. Ивченко. Он также получил положительную оценку заводских летчиков, а затем и испытателей ГК НИИ ВВС.

Летные данные самолетов Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 несколько различались, в основном из-за установки воздушных винтов различного диаметра и разных масс, пустых самолетов, но значительно превысили требования, заданные постановлением правительства от 25 мая 1956 г., за исключением длин разбега при взлете и пробега после посадки, которые были определены из условия базирования Ил-18 на тех же аэродромах, на которых эксплуатировались самолеты Ил-12 и Ил-14.

Серийное производство самолетов Ил-18 начали в ноябре 1957 г. на заводе № 30 (впоследствии завод "Знамя Труда") после завершения первого этапа заводских испытаний опытного Ил-18 с НК-4 на основе положительных летной и эксплуатационной оценок самолета испытательной бригадой.

Таким образом, за два с половиной года после постановления правительства коллективами ОКБ, серийного завода и эксплуатирующих организаций был создан, запущен в серийное производство, всесторонне испытан и освоен в эксплуатации высокоэффективный скоростной пассажирский самолет, соответствовавший тогдашнему мировому уровню развития авиационной техники и по своим летно-техническим данным и экономическим показателям не уступавший лучшим самолетам своего класса, таким как "Британия" фирмы "Бристоль", "Вэнгард" фирмы "Виккерс" (Великобритания) и "Электра" фирмы "Локхид" (США). На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ил-18 были присуждены "Гран-при" и золотая медаль.

Высокий уровень технического совершенства Ил-18 подтверждали и мировые рекорды в классе турбовинтовых самолетов, установленные на нем в 1958-1969 гг. экипажами В.К. Коккинаки,_; Б. М. Константинова и Л. М. Улановой, причем такие достижения, установленные экипажами Б.М. Константинова и Л.М. Улановой, как мировые рекорды скорости полета по прямой 727,84 км/ч и высоты полета 13 513 м, были перекрыты только в 1971 г. на военном самолете ВВС США "Орион" фирмы "Локхид".

За создание самолета Ил-18 генеральный конструктор С.В. Ильюшин  (руководитель работы), В.К. Коккинаки (ведущий летчик-испытатель), В.М. Германов (разработка компоновки и эскизного проекта самолета), В.А. Борог (разработка конструкции фюзеляжа), Е.И. Санков (разработка конструкции крыла), В.Н. Семенов (разработка конструкции шасси и управления), А.Я. Левин (разработка гидрогазовой системы и системы кондиционирования) в 1960 г. были удостоены Ленинской премии.

С появлением Ил-18 в "Аэрофлоте" к нему стали проявлять интерес и зарубежные авиакомпании. С 28 января 1960 г. Ил-18 начала эксплуатировать старейшая европейская авиакомпания - чехословацкая, а затем и авиакомпании других европейских стран. В некоторых из них на Ил-18 многие годы лежала основная тяжесть пассажирских перевозок. По выражению одного из западных журналов, Ил-18 стал "рабочей лошадкой восточноевропейских аэродромов". Самолет нашел применение также в авиакомпаниях Азии, Африки и на Кубе. И во всех странах Ил-18 демонстрировали высокий уровень безопасности полетов и надежности конструкции даже при неквалифицированном техническом обслуживании. В феврале 1962 г. на Ил-18, принадлежащем румынской авиакомпании "Таром", произошел уникальный случай - постепенный отказ всех четырех двигателей. Последний двигатель отказал над морем на высоте 3000 м в 30 км от береговой черты острова Кипр. Несмотря на это экипаж во главе с командиром корабля В. Джоржеску успешно посадил самолет с убранным шасси на выбранную с воздуха небольшую площадку побережья острова Кипр. Причиной отказа всех двигателей самолета оказалось использование некачественного топлива с большим количеством воды и посторонних примесей, закупоривших фильтры топливной системы. После посадки самолет поставили на свое шасси, и после полевого ремонта он перелетел на завод для полноценного ремонта.

Ил-18 стал первой отечественной пассажирской машиной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Продажа Ил-18, включавшая подготовку обширной технической документации, помощь авиакомпаниям в освоении и эксплуатации машин, создание системы снабжения запасными частями, стала значительным этапом в развитии советского авиационного экспорта. Более 100 самолетов Ил-18 были поставлены фирмам и организациям 20 стран.

Благодаря своим хорошим взлетно-посадочным характеристикам, передовому пилотажно-навигационному оборудованию, высокой проходимости шасси Ил-18 с успехом эксплуатировали в Заполярье с его сложными, постоянно меняющимися погодными условиями, выполняя регулярные пассажирские рейсы в города, расположенные за Северным полярным кругом. Весной 1977 г. участников экспедиции "Север-77" сняли с дрейфующей станции "Северный полюс-22" и доставили на материк самолетом Ил-18, впервые в своей истории проработавшим весь сезон в Арктике.

Значительный вклад внесли самолеты Ил-18 и в изучение Антарктики. Еще в декабре 1961 г. Ил-18В, пилотируемый экипажем А.С. Полякова, совместно с самолетом Ан-12 совершил выдающийся перелет из Москвы в Антарктиду и обратно протяженностью более 50 000 км, маршрут которого проходил через Узбекистан, Индию, Бирму, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию с посадкой на ледовом аэродроме советской научной станции в поселке Мирный. Итогом этого перелета стало установление скоростной (по сравнению с морским транспортом) воздушной связи с научно-исследовательскими станциями в Антарктиде. Через два года по этой трассе летели в Антарктиду уже два Ил-18, на борту которых находились 70 участников антарктической экспедиции. Полеты в Антарктиду выполняли самолеты Ил-18В с заводским индексом "26А", имевшие дополнительные топливные баки в пассажирской кабине для увеличения емкости топливной системы до 31 000 л и дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее уверенное самолетовождение над малоориентирной местностью. Всего было построено три самолета этого типа.

Назад