Самолет Ил-62.

Рост пассажирских авиаперевозок в СССР в 50-х годах потребовал создания дальнего турбореактивного пассажирского самолёта большой вместимости. В 1960 году ОКБ С.В.Ильюшина получило тактико-технические требования МГА на такой самолёт и приступило к его проектированию. Разработка самолёта, получившего обозначение Ил-62, совпала с вхождением в моду схемы самолёта с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такое техническое решение позволяло резко снизить шум в салоне и устранить опасность воспламенения горючего в баках при аварии силовой установки. Однако, при этом возникла большая разница между центровками пустого и загруженного самолёта. Поэтому одним из важных вопросов при проектировании стало размещение основных опор шасси. Для сокращения массы конструкции и уменьшения площади хвостового оперения было решено разместить основные опоры впереди центра масс пустого самолёта и ввести дополнительную четвёртую убирающуюся опору. Для устранения неблагоприятных продольных характеристик стреловидного крыла его передней кромке была придана ступенчатая форма (наплыв в виде "клюва"). Эти наплывы при попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха генерируют вихри, которые приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор (т.е. выполняют функцию аэродинамических гребней). Для повышения безопасности полёта была разработана простая и надёжная система управления без применения бустеров. Впервые в отечественной авиации была применена система электропитания переменного тока, работавшая более надёжно и позволившая облегчить самолёт на 600 кг. Впервые так же при проектировании были учтены нормы ИКАО по безопасности полёта (СССР тогда ещё не был членом этой организации). Одновременно в ОКБ Н.Д.Кузнецова велась разработка двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8.

Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года. Серийное производство началось в 1965 году на Казанском авиазаводе. Государственные испытания продолжались до середины 1967 года. В этом же году началась опытная эксплуатация первых 4 серийных самолётов в "Аэрофлоте". 10 февраля Ил-62 впервые приземлился в Праге. 11 июля экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва. В сентябре начались пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату, Монреаль, Париж, Рим. В 1970 году за создание Ил-62 Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, В.И.Смирнов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин, В.Н.Овчаров удостоены Ленинской премии (Ильюшина в списке не было, т.к. премия присуждалась один раз и он уже получил её ранее), С.В.Ильюшин награждён Золотой медалью FAI.

Самолёт выполнен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным хвостовым оперением. Крыло стреловидное, моноблочной конструкции, с наплывом в виде "клюва" на передней кромке. Механизация крыла включает элероны, закрылки и интерцепторы. Фюзеляж эллиптического сечения типа монокок. Шасси самолёта четырёхопорное. Задняя опора предохраняет пустой самолёт от опрокидывания на стоянке и при рулении. Благодаря ей посадка пассажиров может осуществляться в любой последовательности. Силовая установка Ил-62 состоит из 4 двухконтурных ТРД НК-8-4 (на самолётах первых серий НК-8), установленных попарно на пилонах в хвостовой части. На Ил-62М были установлены двигатели Д-30КУ конструкции П.А.Соловьёва. При отказе одного из двигателей самолёт может продолжать взлёт и набор высоты. Для сокращения пробега служит реверс тяги (впервые в СССР) на крайних двигателях. Оборудование и агрегаты силовой установки расположены в непосредственной близости от двигателей. Для запуска двигателей и выработки электроэнергии на стоянке служит ВСУ ТА-6 (на Ил-62М - ТА-6А). Запас топлива расположен в крыле в 7 баках. Герметичная пассажирская кабина с двумя салонами оборудована системой кондиционирования воздуха. Существовали различные варианты компоновки салонов. На самолёте имеются гардероб, буфет-кухня, 5 туалетов. Под полом размещаются 3 герметичных и 1 негерметичный багажно-грузовые отсеки. Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров так же могут устанавливаться персональные кислородные баллоны.

Всего было построено 250 самолётов Ил-62 различных модификаций, из них 75 поставлено на экспорт. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия в 1969 году. В апреле 1970 года первую машину получила авиакомпания "Интерфлюг" (ГДР). Самолёты Ил-62 эксплуатировались так же в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, Индии, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии, брались в аренду Францией, Японией, Голландией и Египтом. Самолёт дважды модернизировался (в 1969 и 1978 годах). В 1971 году Ил-62М был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1975 году Ил-62 с Г.Ф.Байдуковым, А.В.Беляковым и сыном Чкалова на борту совершил перелёт в Америку через Северный полюс, а обратно вернулся по маршруту В.К.Коккинаки - через Атлантику. Осенью 1977 года женский экипаж И.Вертипраховой на Ил-62М установил несколько мировых рекордов.

В настоящее время Ил-62М остаётся основным дальнемагистральным лайнером России. Несколько самолётов принадлежит ВВС, в том числе "салон" министра обороны. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино.