|
Самолет Як-18.
Это первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убирающимся шасси. Создан на основе УТ-2; от его последних вариантов заимствовали индивидуальное капотирование головок цилиндров и закрытые кабины, другие черты преемственности - ферменный каркас фюзеляжа и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками. Учтены требования обучения летчиков на новом этапе развития боевых и пассажирских самолетов. Кабины инструктора и курсанта - стандартной: истребительного типа. Состав оборудования позволяет выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Большой посадочный щиток на центроплане и убирающиеся основные опоры шасси помогали курсантам приобрести необходимые навыки. Задание на проектирование Як-18 ведущий инженер К.В. Синелыников получил от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Строились два опытных самолета: с двигателем М-11ФМ мощностью 140 л.с. и с двигателем М-ПФР-1 мощностью 160 л.с. Обе модификации двигателя - конструкции И.А. Мужилова. Самолеты соответственно были закончены 19 и 30 апреля 1946 г. и проходили заводские испытания 6-29 мая 1946 г. (первый полет 6 мая) и 15 мая - 6 июня 1946 г (первый полет 17 мая). Второй самолет стал основным. Ведущий инженер по летным испытаниям СВ. Рогов, летчик-испытатель Г.С. Климушкин. ОКБ предлагало Як-18 в двух вариантах: пилотажный самолет с полетной массой 970 кг; самолет для первоначального обучения с полетной массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства (СПУ), генератора и посадочной фары. Оба варианта двухместные. Переход от одного варианта к другому возможен в аэродромных условиях. Летные испытания проводились в учебном варианте (кроме испытаний на пилотаж). Самолет получил очень высокую оценку летчиков, но при этом отмечалась необходимость дальнейшей отладки воздушного винта ВП2А/12. 7 июня 1946 г. Як-18-2 перелетел в ГК НИИ ВВС, где проходил государственные испытания до 12 сентября (ведущий инженер М.Д. Яськов, ведущий летчик-испытатель B.C. Холопов). В процессе испытаний произошла очередная замена двигателя из-за сильно возросшей вибрации. Кроме того, неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Т.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Одновременно производилась доводка конструкции самолета. Вибрации были устранены балансировкой винта. Автоматический винт ВИШ-327ЕВ-149 из-за отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов использовался как двухшаговый (малый шаг - на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и для высшего пилотажа). Было отмечено, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Он имеет лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию имеет явное преимущество перед учебными самолетами По-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 значительно выше, чем у серийных самолетов По-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч); наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убирающегося шасси, посадочного щитка, воздушный запуск двигателя позволяет приобрести навыки в пользовании современным оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с предыдущим самолетом облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана и цельнометаллического каркаса крыла и фюзеляжа. Пилотажный вариант Як-18 с полетной массой 970 кг не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования. По итогам государственных испытаний и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Предусматривались дальнейшее совершенствование самолета и войсковые испытания. По постановлению правительства от 21 марта 1947 г. серийное производство Як-18 было развернуто в СССР на трех заводах: № 135 в Харькове, № 272 в Ленинграде и № 116 в Семеновке (Арсеньев). Кроме того, производство Як-18 было налажено в Китае по бесплатной советской лицензии. Первый полет китайского Як-18 (CJ-5) 11 июля 1954 г. отмечается как рождение самолетостроения в КНР (до этого был только ремонт иностранных самолетов). В процессе серийного производства проводилось совершенствование конструкции, оборудования и силовой установки Як-18. В 1948 г. испытывался и был внедрен в серию воздушный винт ВЙШ-501. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция уменьшилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Одновременно (в конце 1948 г.) был заменен двигатель М-ПФР-1 на М-ПФР. В конструкцию нового двигателя были внесены существенные изменения, исходя из опыта эксплуатации: улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Двигатель М-ПФР был поставлен на мотораму с улучшенной амортизацией. При этом были устранены повышенная тряска и вибрация, которые имели место на самолетах первых выпусков. ОКБ закончило все доводки в серии и эксплуатации (по харьковским самолетам) всего за полтора года после окончания государственных испытаний опытной машины. За этим последовали дальнейшие конструктивные улучшения, предложенные командованием ВВС, в частности установлено новое оборудование. В 1950-1970 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Эти самолеты поставлялись в ГДР, Польшу, Венгрию, Австрию, Болгарию и многие другие страны. Як-18 использовался и как спортивный самолет. На нем были установлены девять официальных мировых рекордов и 14 всесоюзных рекордов (табл. 1). Первые советские послевоенные мировые рекорды достигнуты на Як-18 летчиками-спортсменами Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягиной. Рекорд Бодрягиной как особо сложный отмечен ФАИ медалью Луи Блерио, учрежденной в 1936 г. за рекорды скорости, высоты и дальности полета на легких самолетах двух первых категорий. А.И. Бодрягина - первый советский летчик, удостоенный этой медали. При установлении рекорда дальности полета более 2000 км полетная масса составляла 1283 кг и была самой большой для Як-18. А рекордная высота 6311 м была достигнута при полетной массе 1009,8 кг. Еще в декабре 1946 г., подводя итоги контрольных испытаний Як-18, ВВС предложили для улучшения летно-тактических и эксплуатационных качеств самолета в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р. Замена М-11ФР (мощностью 160 л.с.) на АИ-14Р (260 л.с.) вдохнула новую жизнь в Як-18. Прекратилось медленное, но неуклонное снижение летных характеристик самолета. Кроме того, на Як-18А в отличие от Як-18У установлено более современное оборудование, улучшены эксплуатационные качества самолета: увеличены высота фонаря кабин, длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет их большей аэродинамической компенсации (это улучшило пилотажные качества самолета), установлен обогрев кабин. Новый вариант Як-18 сначала называли "модифицированный Як-18У", затем Як-20 (второй с этим названием) и лишь к концу 1957 г. утвердили название Як-18А (возможно, по аналогии с Як-12А, который появился в том же 1957 г.). Работы по модификации Як-18У выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына. Первым опытным самолетом Як-18А был серийный самолет Як-18У № 1161311, построенный заводом № 116 в феврале 1956 г. и прошедший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в мае 1956 г. Заводские испытания Як-18А проводились в октябре 1956 г. (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов), государственные - с 26 февраля по 22 марта 1957 г. (ведущий инженер Г.В. Пузанов, летчик-испытатель В.К. Подольный). Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для летных школ ВВС. Вторым опытным экземпляром Як-18А стал переоборудованный серийный самолет Як-18У № 1161003, на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Таким образом, значительно расширился диапазон применения самолета. Выполненные на втором опытном экземпляре доработки способствовали улучшению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские летные испытания проходили 22 мая-10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС - 6 июля-2 августа 1957 г. В марте 1958 г. проходил испытания Як-18А на лыжном шасси. По устойчивости, управляемости и технике пилотирования Як-18А практически не отличался от Як-18У. Наиболее заметные внешние отличия Як-18А от Як-18У: круглый капот двигателя; лобовые жалюзи увеличенного диаметра; киль удлинен вперед; штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса - общая, установлена позади фонаря и наклонена назад. В процессе серийного производства производилось дальнейшее совершенствование самолета. Максимально допустимая скорость пикирования была увеличена с 310 до 340 км/ч. Были установлены вторая аккумуляторная батарея 12-А-10, радиостанция Р-800, маркерный приемник МРП-56П. Во второй половине 1957 г. серийные самолеты начали поступать в училища ВВС и гражданской авиации, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету, или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. технический ресурс (амортизационный срок службы) был увеличен до 2000 летных часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., был назначен технический ресурс 3000 летных часов и 15 лет службы. В декабре 1975 г., когда основной парк машин выработал установленный ресурс и был снят с эксплуатации ВВС, в летном состоянии оставались 11 самолетов в ДОСААФ. Этим самолетам ДОСААФ продлил ресурс до 3500 летных часов и 19 лет. Отдельные экземпляры Як-18А налетали более 4000 часов и эксплуатировались по 20 лет. Самолеты Як-18А служили до начала 1980-х гг. 16 июля 1980 г. вышел приказ по ДОСААФ о переобучении инструкторов на Як-52. Таким образом, эксплуатация учебно-тренировочных самолетов семейства Як-18 продолжалась примерно 30 лет - до полного износа. На смену им пришел четырехместный самолет Як-18Т, созданный в 1967 г. и строившийся в серии с 1973 г., а затем двухместные Як-52 (1974 г.) и Як-54 (1993 г.). На базе Як-18А были созданы одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (1957-1959 гг.), Як-18ПМ (1965 г.), Як-18ПС (1970 г.). |
