Модификации.

Як-18 на лыжах. Неубирающееся лыжное шасси было создано по требованию ВВС для обеспечения зимней эксплуатации самолета. В декабре 1947 г. удовлетворительно прошел наземные и летные испытания Як-18 № 01135001 с лыжами.

Конструкция рабочих лыж: деревянный полоз с металлической окантовкой, на котором установлены сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Кабан закреплен на полуоси опоры шасси той же гайкой со шплинтом, что и колесо. Хвостовая лыжа установлена на полуоси костыля посредством сварного кронштейна и закреплена той же втулкой с фасонным болтом, что и колесо. Масса рабочей лыжи 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивается на 13,7 кг.

В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС впервые проходил контрольные испытания серийный Як-18 на лыжном шасси. Испытания подтвердили удовлетворительные характеристики самолета, но максимальная скорость уменьшилась на 31 км/ч, а максимальная дальность - на 220 км. Рулить самостоятельно по снегу можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Ухудшению маневренности способствовало и то, что хвостовая лыжа - неуправляемая.

Як-18 с двигателем М-12. По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном экземпляре Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. был установлен двигатель М.А. Коссова М-12 мощностью 190 л.с. Ранее М-12, по свидетельству В.Б. Шаврова, был установлен Л.И. Сутугиным на одном УТ-1. Он предназначался также для самолетов Як-6 и Як-8, но не был готов в срок.

На Як-18 с двигателем М-12 впервые в семействе Як-18 применен круглый капот, полностью закрывающий двигатель (вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров). Работы по самолету прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с). Он был впервые применен на Як- 12Р, а затем на Як- 12М и Як-18А.

Як-18 с экспериментальным трехколесным шасси. Тот же Як-18 с М-12, но шасси неубирающееся трехколесное, что по терминологии тех лет означало шасси с передней опорой. Летные испытания проводились в ноябре 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева (ведущий инженер В.А. Шаврин, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Были выполнены 14 полетов. Стал отличным обзор из кабины на рулежке, при взлете и посадке. Была устранена возможность капотирования при резком торможении. Техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам, тогда уже имевшим трехколесное шасси.

Як-18 с вооружением. Самолеты с бомбовым вооружением применялись в корейской войне.

Як-18У с убирающимся трехколесным шасси. Один из основных серийных вариантов Як-18 со следующими основными отличиями:

шасси имеет переднее колесо размером 400x150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры - вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса - хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались;

изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси;

внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63л.

Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.

В опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода № 116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А. Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г. опытный Як-18У проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. После устранения дефектов Як-18У был запущен в серийное производство на заводе № 116.

Як-18Т 1951 г. Первый из двух самолетов с обозначением Як-18Т представлял собой тренировочный вариант Як-18У с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем; маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане за генератором, на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары была установлена рулежная фара.

Испытания (заводские-с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 № 06135084, уже эксплуатировавшийся в ВВС. Было отмечено, что оборудование Як-18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением условий обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48.

Полетная масса возросла до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные данные оказались хуже, чем у Як-18У. Еще более ощущалась недостаточная мощность двигателя (в связи с этим запрещалось выполнять фигуры пилотажа). Малый запас топлива не позволял производить длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях. Это значительно снижало ценность самолета.

Як-18Т в серию не пошел, но установленные на нем некоторые виды оборудования были испытаны, одобрены и впоследствии применены на серийных самолетах Як-18А.

Як-18А - один из основных серийных вариантов Як-18. Создан в 1956 г.