Вертолет Як-24.

На состоявшемся в Кремле в сентябре 1951 г. совещании ОКБ М.Л. Миля было поручено создание одновинтового двенадцатиместного транспортно-десантного вертолета, а ОКБ А.С. Яковлева - аппарата вдвое большей вместимости - Як-24. Возглавляемая И.А. Эрлихом бригада геликоптеров ОКБ А.С. Яковлева по примеру зарубежных авиационных фирм решила построить тяжелый двухвинтовой аппарат продольной схемы. Бригада уже имела опыт создания легкого вертолета Як-100 (Як-22) и планировала строить новую тяжелую машину целиком по собственной конструкции. Однако для ускорения работ было решено воспользоваться разработанной в ОКБ М.Л. Миля динамической системой, включавшей несущий винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку. Вертолет Як-24 рассматривался как "удвоенный" Ми-4.

Вертолет Як-24 одновременно строился в четырех экземплярах: два летных и два для ресурсных и статических испытаний. 1 июля 1952 г. летчик С.Г. Бровцев впервые оторвал машину от земли, а через два дня совершил на ней первый свободный полет. Это было большим достижением отечественного вертолетостроения, так как Як-24 по своим размерам и весовым характеристикам превосходил все вертолеты мира. 17 декабря 1955 г. летчики Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков установили на нем мировые рекорды: подъема груза 4000 кг на высоту 2000 м и высоты 5082 м с грузом 2000 кг. Подъем в воздух 4000 кг грузов был абсолютным мировым рекордом.

К сожалению, доводка Як-24 затянулась. Конструкторы ОКБ А.С. Яковлева столкнулись со всеми трудноразрешимыми проблемами, характерными для вертолетов продольной схемы, которые усугублялись большими размерами аппарата. Самыми трудными из них оказались вибрации в полете, принимавшие на некоторых режимах размеры, угрожавшие прочности конструкции. Для их снижения пришлось повысить жесткость фюзеляжа, уменьшить длину лопастей на 0,5 м и изменить кинематику системы управления. Масса конструкции по мере доводки аппарата постоянно увеличивалась. Заводские испытания затянулись до конца 1954 г. Як-24 трижды снимался с государственных испытаний, которые закончились в апреле 1955 г. За два года до этого началось налаживание серийного производства на авиационном заводе № 272 (ныне "Северный завод", г. Санкт-Петербург). Там же был создан филиал ОКБ А.С. Яковлева под руководством И.А. Эрлиха. В 1956 г. первые серийные вертолеты стали поступать в воинские части.

Ленинградский филиал провел большую работу по доводке Як-24 и созданию на его базе многочисленных модификаций. В 1955 г. на вертолете были усилены некоторые узлы фюзеляжа; V-образный угол стабилизатора снижен до 20°, и по его концам установлены профилированные вертикальные квадратные шайбы. В 1956 г. все бустерное управление было переделано по необратимой схеме, а грузовая кабина оснащена дополнительными узлами крепления, позволяющими перевозить 30 десантников или 18 раненых. В 1957 г. завод № 272 переоборудовал два серийных Як-24 в модификации трубоукладчика и топливозаправщика. В первом варианте от 60 до 88 труб размещались в кассетах по бокам фюзеляжа и поочередно сбрасывались с небольшой высоты, а во втором - в грузовой кабине монтировались три больших бака с топливом общим объемом 3156 л, а также пульт раздачи топлива. Вслед за ними появился вариант Як-24, оборудованный "безвибрационной" подвесной кинокамерой для съемки панорамных фильмов.

К сожалению, характерные для продольной схемы проблемы усложняли использование машин и требовали для своего решения огромных затрат времени и средств, что ложилось тяжелым бременем на ОКБ А.С. Яковлева, занятое главным образом постройкой самолетной техники. Кроме того, ленинградский авиационный завод № 272 был переведен на производство ракетной техники. Число построенных Як-24 не превысило 40 экземпляров, а все разработанные проекты дальнейших модификаций, в том числе и с газотурбинными двигателями вместо поршневых, не получили поддержки, так же как и предложение нового четырехмоторного вертолета Як-32 продольной схемы грузоподъемностью до 40 т. Вертолетная тематика в ОКБ А.С. Яковлева была закрыта.