Сверхтяжелый вертолет Ми-12.

Первые исследования по созданию сверхтяжёлого вертолёта В-12 (Ми-12, "изделие 65"). начались в ОКБ-329 М.Л.Миля в 1959 году. В 1961 году председателем Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьевым было официально утверждено задание на разработку проектов вертолётов грузоподъёмностью 20-25 т и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты 8К67, 8К75 и 8К82. Заместителей главного конструктора по В-12 был назначен Н.Т.Русанович (в 1968 году его сменил М.Н.Тищенко), ведущим конструктором - Г.В.Ремезов.

В те годы считалось, что наиболее рациональной для вертолёта большой грузоподъёмности является продольная схема. Для изучения её особенностей в распоряжение ОКБ были предоставлены вертолёты Як-24 и американский V-44. Одновременно разрабатывался первый проект В-12 с двумя винтомоторными группами Ми-6, расположенными продольно и соединёнными синхронизирующим валом. Из-за опасности схлёстывания несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием, но при этом фюзеляж получился слишком длинным. Кроме того, воздухозаборники задней пары двигателей оказались в зоне выхлопов передних. По решению Миля началось исследование других схем. Опыт испытаний вертолёта В-7 заставил исключить схему с реактивным приводом несущего винта. Для одновинтовой схемы с механическим приводом винта возникли сложности с проектированием главного редуктора. Возникла идея вертикальной установки тихоходной свободной турбины под главным редуктором с общим валом. Конструкция редуктора упрощалась, для создания турбины диаметром 4,5 м требовалось много времени. Тогда было решено вернуться к идее "удвоения" винтомоторных групп, но уже по поперечной схеме.

Разработка сверхтяжелого двухвинтового вертолёта поставила перед конструкторами ряд сложных проблем. При создании В-12 максимально учитывался опыт ОКБ И.П.Братухина. К разработке проекта привлекались специалисты ЦАГИ и других смежных организаций. Труднейшей из проблем было создание лёгких, но при этом жёстких и прочных консолей для винтомоторных групп. От подкосного крыла самолётного типа сразу отказались из-за его большой массы и значительных потерь тяги на режиме висения. К середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, сужение которого меньше 1 (концевая хорда меньше корневой). Такое решение обеспечивало минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовало обратному перетеканию воздушного потока (конструкция запатентована в США, Великобритании и др. странах).

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники. Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа. После завершения сборки прямо в цехе были проведены частотные испытания (впервые в мировой практике). В июне 1967 года прототип покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, закончившееся аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт перелетел на ЛИС МВЗ. Программа заводских испытаний была выполнена за месяц. Осенью В-12 поступил в ЛИИ, где начались совместные Государственные испытания. В 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва - Ахтубинск - Москва. В конце октября того же года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство. В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

За создание вертолёта В-12 ОКБ присуждён Приз И.И.Сикорского. В 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности - 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор). Подготовка к серийному производству началась в апреле 1965 года на Саратовском авиазаводе (заложена серия из 5 вертолётов). Но в 1974 году заказчик от вертолёта отказался и все работы по его доводке были прекращены. К концу 60-х годов задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность, некоторые ракетные комплексы, под которые проектировался В-12 оказались неудачными и были сняты с вооружения, а другие военные грузы так остро не нуждались в таком дорогостоящем средстве доставки. Кроме того, Саратовский завод оказался загруженным изготовлением другого вида продукции. В ОКБ же в это время началось создание нового вертолёта Ми-26 и доводка В-12 могла помешать его разработке. Первый прототип В-12 остался ММЗ им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.