21.2. Увеличение коммерческой нагрузки

   Чем большее число пассажиров размещено на самолете, тем экономичнее этот самолет. Развитие гражданского самолетостроения по этому пути привело к появлению в эксплуатации на авиалиниях самолетов, вмещающих 350-550 пассажиров (Боинг В-747, В-747-200, Ильюшин Ил-86, Ил-96, Локхид L-1011, Дуглас DC-10). Появление этих самолетов открыло эру эксплуатации широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов. Анализируя формулу (21.2), можно утверждать, что и дальнейшее развитие гражданского самолетостроения пойдет по пути увеличения пассажировместимости.
   Однако опыт эксплуатации самолетов с большой пассажировместимостью показал, что их выгодно использовать только на дальних линиях с очень большим пассажиропотоком. В то же время объем воздушных перевозок в значительной мере возрастает за счет увеличения перевозок на средние дальности (до 1500-2000 км) и открытия новых линий малой протяженности, вовлекающих в общую систему авиаперевозок новые населенные пункты (города, поселки). Пассажирские потоки на таких линиях обычно невелики.
   Эксплуатация многоместных магистральных пассажирских самолетов на линиях средней и малой протяженности приводит к тому, что либо большие самолеты уходят в рейс с неполной нагрузкой (малая величина коэффициента коммерческой нагрузки), либо ограничивается число рейсов, хотя для пассажиров удобнее наличие нескольких рейсов в сутки, иначе пассажиры предпочитают другие виды транспорта, в результате чего также снижается коэффициент коммерческой нагрузки. Эти обстоятельства неизбежно привели к появлению в эксплуатации новых самолетов средней дальности полетов и средней пассажировместимости (150-200 мест) и самолетов для местных воздушных линий с числом пассажирских мест 100 и менее.
   Таким образом, пассажировместимость самолета и его фактическая коммерческая нагрузка оказываются взаимосвязанными величинами и зависят от условий эксплуатации самолета.
   На коэффициент коммерческой нагрузки непосредственно влияют и позволяют его увеличить:
      - снижение тарифов на авиаперевозки;
      - повышение регулярности полетов;
      - улучшение комфорта авиаперевозок, комфорта на борту самолета и при обслуживании пассажиров на аэровокзалах.
   Устранить влияние сезонности авиаперевозок и различие в напряженности пассажиропотоков по отдельным авиалиниям невозможно, и поэтому только с помощью указанных мероприятий нельзя значительно увеличить коэффициент коммерческой нагрузки.
   Частично решить эту проблему можно использованием грузовых (багажных) отсеков пассажирских самолетов. В этом случае недогруз самолета пассажирами и их багажом может быть компенсирован оперативным размещением коммерческих грузов на борту самолета при соответствующем оборудовании багажно-грузовых отсеков. Это требует также создания оперативно действующей багажно-грузовой службы в аэропортах.
   Следует отметить, что, хотя появление большого количества самолетов средней и малой пассажировместимости сдерживает темпы роста пассажировместимости самолетов, среднее число пассажирских мест для всех типов магистральных самолетов непрерывно растет.
   Развитие гражданского самолетостроения по пути роста коммерческой нагрузки обусловлено еще одним фактором. Уже в настоящее время имеются аэропорты, в которых взлеты и посадки самолетов следуют друг за другом с интервалом в 1 мин, а в 100-километровом воздушном пространстве вокруг аэропорта находится более 100 самолетов. Увеличение числа пассажирских рейсов в таких условиях связано с резким уменьшением безопасности полета.
   Следовательно, совершенно очевидно, что с ростом объема пассажирских перевозок при ограничении числа рейсов должно увеличиваться число пассажиров в каждом рейсе. Однако создание самолетов большой пассажировместимости связано с серьезными трудностями.
   Прежде всего, это обеспечение высокой надежности, высокой безопасности полетов. Автоматизация управления самолетами на всех этапах полета от взлета до посадки, совершенствование и многократное резервирование систем управления, совершенствование энергетических систем и оборудования, обеспечение высокой усталостной прочности и живучести силовой конструкции, совершенствование систем обеспечения полетов - это только часть проблем, которые решаются при создании таких самолетов.
   Кроме того, увеличение размеров самолета приводит к увеличению относительной массы конструкции и, следовательно, уменьшению относительной массы полезной нагрузки. Применение в конструкции новых, более легких и прочных материалов, новых технологических приемов изготовления элементов конструкции и их сборки, использование более точных методов расчета конструкции на все случаи статических, динамических и усталостных нагружений позволяет повысить эффективность самолета. Однако увеличение объема пассажирских перевозок, которое неизбежно происходит от года к году, потребует создания самолетов с еще большей пассажировместимостью, для которых все эти проблемы будут еще острее.