3.3.3. Обеспечение регулярности и безопасности
полетов пассажирских самолетов

   Статистика показывает, что авиационный транспорт является самым безопасным видом транспорта (в настоящее время фиксируется в среднем гибель одного человека на объеме перевозок 10⁹ пассажиро-километров). Тем не менее обеспечение регулярности и безопасности полетов является одной из основных задач, постоянно стоящих перед коллективом проектировщиков.
   Большинство аварий происходит с самолетами в районе аэропорта. Это объясняется сложностью пилотирования на режимах взлета и посадки, большой интенсивностью воздушного движения и возможными неблагоприятными погодными условиями в районе аэропорта.
   Для работы на аэродромах, для управления полетами ночью и в сложных метеорологических условиях аэропорты оборудованы радиотехническими и светотехническими средствами.
   Система цветных посадочных огней 4, снабженная мощными светильниками, позволяет летчику хорошо ориентироваться на заключительном этапе посадки и при взлете.
   Точность захода на посадку обеспечивается взаимодействием бортового радиотехнического и пилотажно-навигационного оборудования с наземными радиотехническими средствами. Пересечение узконаправленных зон излучения 5 и 6 курсового и глиссадного радиомаяков формирует необходимую траекторию снижения при посадке – глиссаду (франц. glissade, букв. – скольжение). Дальний и ближний приводные радиомаяки (ДПРМ и БПРМ) создают узконаправленные зоны излучения в вертикальной плоскости и совместно с курсовым и глиссадным радиомаяками позволяют точно выйти на ось ВПП и проконтролировать точность выдерживания высоты при снижении по глиссаде.
   Комплекс наземной и бортовой аппаратуры, обеспечивающий летчика или бортовую систему автоматизированного управления информацией, необходимой для управления самолетом на этапе посадки, называется системой всепогодной посадки (СВП) или оборудованием слепой посадки (ОСП).
   Объединяя бортовую аппаратуру СВП с органами управления самолета, можно обеспечить автоматическую посадку – пилотирование самолета по глиссаде до определенной высоты без участия летчика. В зависимости от высоты, на которой управление передается летчику, системы автоматической посадки подразделяются на категории I, II, IIIA, IIIB, IIIC в порядке возрастания возможностей системы. Категория I позволяет безопасно осуществлять полеты при высоте облаков 60 м и горизонтальной видимости в районе аэропорта более 800 м, категория IIIА – при высоте облаков около 15 м и горизонтальной видимости не менее 200 м, что позволяет обеспечить безопасные и регулярные полеты по расписанию примерно для 98% рейсов.
   Многообразие задач, решаемых с помощью авиации, привело к тому, что в воздушном пространстве одновременно находится множество ЛА, принадлежащих различным ведомствам. Это значительно осложняет обстановку не только в районе аэропорта, но и по всей трассе движения.
   В организационном плане безопасность на всех этапах полета обеспечивается вневедомственной службой управления воздушным движением (УВД), которая планирует, координирует, непосредственно управляет воздушным движением и контролирует его.
   В техническом плане безопасность полетов обеспечивается эшелонированием (от франц. echelon – ступенька; объект или группа, расположенная в глубину или уступом по отношению к предыдущей) – вертикальным, продольным и боковым распределением ЛА в воздушном пространстве.
   Множество одновременно летящих ЛА – это сложная динамическая система, управление которой возможно только при наличии информации о всех компонентах этой системы и оперативном обмене этой информацией между наземными службами УВД и экипажами ЛА. Наземное и бортовое радионавигационное, радиолокационное и радиосвязное оборудование с необходимыми средствами отображения информации и переработки ее с помощью ЭВМ позволяет на земле и на борту ЛА получать информацию о метеорологической обстановке и воздушном движении, предупреждать экипаж о наличии опасных метеообразований и встречных ЛА по курсу движения и предпринимать меры, обеспечивающие высокий уровень регулярности и безопасности полетов. Естественно, что это требует установки на борту ЛА тяжелого, крупногабаритного, сложного, энергоемкого и дорогого оборудования.
   Проектировщик, формируя состав оборудования на борту пассажирского самолета, должен выбрать оптимальное соотношение между планируемой частотой, т. е. регулярностью, рейсов (доходами авиакомпании) и составом пилотажно-навигационного оборудования (затратами на него) при условии обеспечения безопасности полета.