20.1. Освоение больших дозвуковых скоростей полета

     24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские реактивные самолеты Як-15 (рис. 20.1) и МиГ-9 (рис. 20.2).

Рис. 20.1. Самолет Як-15	Рис. 20.2. Самолет МиГ-9

   На испытаниях эти самолеты показали скорости: первый - около 800 км/ч, второй - свыше 900 км/ч. Это было увеличение скорости полета истребителей почти в 1,5 раза! Испытания этих первых реактивных самолетов позволили приступить к проектированию и постройке боевых самолетов различного назначения, тем более что к тому времени были серийно освоены отечественные реактивные двигатели конструкции В.Я. Климова, А.М. Люльки и А.А. Микулина.
   3 июля 1947 года поднялся в воздух первый экземпляр дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, который (насколько это было возможно) буквально копировал один из наиболее совершенных самолетов того времени - четырехмоторный бомбардировщик Боинг В-29, базировавшийся на одном из тихоокеанских островов и совершивший весной 1945 года вынужденную посадку на советской территории. Решение правительства, поручившего эту работу коллективу под руководством А.Н. Туполева, было вызвано тем, что технический уровень самолета В-29, его конструкции, материалов, агрегатов, систем и их элементной базы далеко опережал уровень нашего отечественного самолетостроения, не имевшего возможности проводить исследовательские работы в годы войны.
   Постройка Ту-4, серийное производство (было построено более 400 самолетов), последующая эксплуатация произвели настоящую революцию в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, позволившую создавать новые уникальные образцы авиационной техники.
   В 1947-1949 годах появились реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 и Як-23 и фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 (применявшийся, в основном, в качестве торпедоносца в авиации Военно-Морского Флота).

Рис. 20.3. Самолет МиГ-15	Рис. 20.4. Самолет Ил-28

   Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15 (рис. 20.3) А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолет этот имел крыло со стреловидностью 35°, трехопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину летчика и катапультное кресло летчика. Вооружение - одна пушка калибра 37 мм и две - калибра 23 мм. Взлетная масса - около 4800 кг, скорость - до 1050 км/ч, потолок - 15 200 м, дальность полета - 1400 км, а с подвесными баками - свыше 1900 км. Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее (1950-1953), где показали свое превосходство над американскими истребителями такого же класса F-86 "Сейбр".
   Максимальная скорость фронтового бомбардировщика Ил-28 (рис. 20.4) С.В. Ильюшина - 900 км/ч, наибольшая дальность полета (с бомбовой нагрузкой 1000 кг) - 2400 км. Стрелковое вооружение - 4 пушки калибра 23 мм. Самолет отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолета обеспечивало полет ночью и в сложных метеоусловиях. Модификации - разведчик, торпедоносец, учебно-тренировочный самолет (УТС). Ил-28 стал достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС.
   В 1952 году был создан и запущен в серийное производство дальний бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-16 (рис. 20.5), оснащенный двумя ТРД АМ-3, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и способный нести 3000 кг боевой нагрузки на дальность 5800 км. Максимальная скорость Ту-16 на высоте - 1050 км/ч. Экипаж, состоящий из шести человек, располагал мощным наступательным (ядерным и ракетно-бомбовым) и оборонительным (семью пушками калибра 23 мм) вооружением. Ту-16, первоклассный бомбардировщик послевоенного времени, имевший множество модификаций, был способен уничтожать наземные и надводные цели, не входя в зону ПВО противника.

Рис. 20.5. Самолет Ту-16	Рис. 20.6. Самолет Як-25

   В 1952 году начал летные испытания и был принят в серийное производство Як-25 (рис. 20.6) А.С. Яковлева - двухместный всепогодный барражирующий (от франц. barrage - заграждение) перехватчик-истребитель, предназначенный для воздушного патрулирования на дальних подступах к обороняемому объекту, с дальностью полета до 3000 км (с подвесными топливными баками) и рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полета 2,5 ч. Возможность применения этого самолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Наличие второго члена экипажа значительно облегчало боевые операции. Як-25 имел две 37-мм пушки и достигал скорости 1090 км/ч.
   В ноябре 1952 года состоялся первый полет Ту-95, единственного в мире стратегического бомбардировщика с ТВД и стреловидным крылом, послужившего основой для множества модификаций боевых самолетов и для создания пассажирского самолета Ту-114.

Рис. 20.7. Самолет 4M

   В январе 1953 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик 4М (103М) (рис. 20.7), разработанный коллективом ОКБ под руководством В.М. Мясищева. Этот самолет, как и созданный на его основе бомбардировщик 3М (201М), совершивший первый полет в марте 1956 года, не имел себе равных в мировой практике и обладал великолепным сочетанием грузоподъемности, скорости и дальности полета. Максимальная скорость бомбардировщика 3М на высоте - 940 км/ч, крейсерская скорость - 800 км/ч, практический потолок - 12 150 м. Бомбардировщик 3М мог нести 5000 кг боевой нагрузки на дальность 11 850 км.    Уникальные характеристики межконтинентального стратегического бомбардировщика 3М подтвердили 19 мировых рекордов, установленных в 1959 году. На этих самолетах впервые применены многие технические решения (дистанционное управление вооружением, гидроусилители в системе управления, оригинальные схемы велосипедного шасси, система заправки в воздухе, монолитные панели, герметичные баки-кессоны и др.).
   Высокие летно-технические и тактико-технические характеристики обеспечили самолетам Ту-95 и 3М поразительное долголетие.
   Создание этих боевых реактивных самолетов, составивших основу ВВС до конца 50-х годов, обеспечило высокую обороноспособность нашей страны и ее союзников.

Рис. 20.8. Самолет P-1

   Продолжая традиции гидроавиации, конструкторский коллектив, возглавляемый Г.М. Бериевым, создал первую в мире летающую лодку Р-1 (рис. 20.8) с реактивными двигателями, первый полет которой состоялся 30 мая 1952 года. По схеме Р-1 - лодочный моноплан с прямым крылом, на концах которого расположены поплавки для обеспечения боковой остойчивости на воде. Экспериментальный гидросамолет Р-1 с взлетной массой 20 000 кг, с тремя членами экипажа показал высокие летно-технические данные: скорость полета у воды - 760 км/ч, скорость полета на высоте 7 км - 800 км/ч, потолок - 11 500 м и дальность полета до 2000 км. Отработка в процессе летных испытаний этого самолета вопросов гидродинамики на больших взлетно-посадочных скоростях и аэродинамики на околозвуковых скоростях полета позволила в дальнейшем разработать целое семейство летающих лодок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.
   Следует отметить, что отечественные реактивные двигатели перечисленных самолетов как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей.